RDE und WLTP

Da das bisherige Rollenprüfstandverfahren nach dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) die normalen Betriebsbedingungen nicht adäquat abgebildet hat, hat sich Deutschland seit 2011 aktiv dafür eingesetzt, dass zukünftig zusätzlich die sogenannten „Real Driving Emission“-Tests (RDE), also Messungen der Realemissionen im normalen Fahrbetrieb auf der Straße, Anwendung finden. Diese treten schrittweise seit September 2017 in der EU verbindlich in Kraft. Mit RDE werden die Emissionen von Stickoxiden (NO_x) und Partikel im Realbetrieb wirkungsvoll begrenzt.

Die weltweit harmonisierte Testprozedur zur Ermittlung der Abgasemissionen für leichte Kraftfahrzeuge (WLTP, Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure), die bei den Expertengruppen der Vereinten Nationen größtenteils unter deutschem Vorsitz entwickelt wurde, löst seit September 2017 bei neuen Fahrzeugtypen das NEFZ-Verfahren ab und schafft auch beim Rollenprüfstandverfahren im Labor für eine verbesserte Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. So wird zum Beispiel im WLTP der CO₂-Wert fahrzeugspezifisch ermittelt, d. h. die individuelle Ausstattung des Fahrzeuges wird berücksichtigt. Der reale Kraftstoffverbrauch wird aber auch weiterhin in nicht unerheblichem Maße durch individuelle Einflussfaktoren, wie z.B. die individuelle Nutzung sowie der Fahrstil, bestimmt werden, die in der Regel zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen.
Der WLTP ist weiterhin eine laborgestützte Prüfprozedur, da die CO₂-Angaben, z.B. zu Zwecken der Steuergesetzgebung, solide und reproduzierbar sein müssen. Mit dem Konzept des RDE-Testverfahrens ist dies nicht möglich. Dort wird der Nachweis geführt, dass das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr unter allen definierten Bedingungen die Emissionsvorgaben erfüllt.
Für Erstzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) ist die CO₂-Angabe seit September 2018 auf WLTP basiert.

Am 08.02.2023 hat die EU-Kommission mit Euro 6e eine weitere Fortschreibung der Abgasnorm Euro 6 veröffentlicht. Mit Euro 6e werden für neu typgenehmigte Pkw-Modelle die Messtoleranzen für RDE-Messungen herabgesetzt: für NOx von bisher 0,43 auf 0,1; für die Partikelzahl PN von bisher 0,5 auf 0,34. In der zweiten Stufe von Euro 6e wird unter anderem die Höchsttemperatur der erweiterten Temperaturbedingungen beim RDE-Test ausgeweitet: von bisher 35°C auf 38°C.

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NO_x und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Diesel-Motor:

Bezeichnung	Merkmal	Einführung Neue Typen / Neuzulassungen	Anmerkung
Euro 6 d temp	WLTP: 80mg/km RDE CF1): 2,1	01.09.2017/ 01.09.2018 01.09.2017 / 01.09.2019	Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (105 mg/km), III und N2 (125 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d	WLTP: 80mg/km RDE CF1): 1,0; Mess-tol.: 0,43	01.01.2020/ 01.01.2021	Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (105 mg/km), III und N2 (125 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6e	WLTP: 80mg/km RDE CF1): 1,0; Mess-tol.: 0,1	01.09.2023/ 01.09.2024	Verbesserung der Messtoleranz beim RDE-Test
Euro 6e-bis	WLTP: 80mg/km RDE CF1): 1,0; Mess-tol.: 0,1	01.01.2025/ 01.01.2026	Ausweitung des Temperaturbereiches beim RDE-Test

^{1) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 80 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, dass der Grenzwert von 80 mg/km auch auf der Straße gilt. Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d und 6e ein Aufschlag für Messtoleranzen.}

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NO_x und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Benzin-Motor:

Bezeichnung	Merkmal	Einführung Neue Typen / Neuzulassungen	Anmerkung
Euro 6 d temp	WLTP: 60mg/km RDE CF2): 2,1	01.09.2017/ 01.09.2018 01.09.2017 / 01.09.2019	Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (75 mg/km), III und N2 (82 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d	WLTP: 60mg/km RDE CF2): 1,0	01.01.2020/ 01.01.2021	Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (75 mg/km), III und N2 (82 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6e	WLTP: 80mg/km RDE CF1): 1,0 Mess-tol.: 0,1	01.09.2023/ 01.09.2024	Verbesserung der Messtoleranz beim RDE-Test
Euro 6e-bis	WLTP: 80mg/km RDE CF1): 1,0; Mess-tol.: 0,1	01.01.2025/ 01.01.2026	Ausweitung des Temperaturbereiches beim RDE-Test

^{2) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 60 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, dass der Grenzwert von 60 mg/km auch auf der Straße gilt. Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d und 6e ein Aufschlag für Messtoleranzen.}

Die RDE-Anforderungen zur Kontrolle der Partikelemissionen gelten für die Erstzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (N1 Gruppe I) mit Dieselmotor sowie für Benzinmotoren mit Direkteinspritzung mit einem Konformitätsfaktor von 1,0 (zzgl. Messtoleranz) zu den gleichen Einführungsdaten wie WLTP.

Die Vorschriften für das formale Zulassungsverfahren (z. B. Auswahl Prüfdienste) gelten unverändert.

Die Hersteller sind im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens weiterhin frei in der Auswahl des EU-Mitgliedstaates, wo sie die Genehmigung beantragen möchten. Die Hersteller sind auch weiterhin frei in der Auswahl der dortigen durch die Aufsichtsbehörde zugelassenen Technischen Dienste. Messungen können sowohl auf zertifizierten Prüfständen der Hersteller als auch auf eigenen Prüfständen der Technischen Dienste durchgeführt werden. Alle Messungen müssen im Beisein eines zugelassenen Technischen Dienstes stattfinden.

Davon unberührt bleiben die Überprüfungen, die das KBA mit eigener Technik vornimmt.

Tabelle der Euro-6 Grenzwerte

Zukünftige Abgasgesetzgebung Euro 7

Am 08.05.2024 wurde die zukünftige Abgasnorm Euro 7 für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie Busse veröffentlicht, die ab dem 29.11.2026 erstmals für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 gelten soll. Die Europäische Kommission hatte im Zuge des „European Green Deal“ einen entsprechenden Vorschlag vorgelegt, der anschließend zwischen Rat und Europäischem Parlament erfolgreich verhandelt wurde. Der finale Kompromiss für die Euro 7-Abgasgesetzgebung sieht vor, dass zukünftig auch Bremsen- und Reifenabrieb sowie die Dauerhaltbarkeit von Antriebsbatterien reguliert werden. Die Anforderungen für Abgasemissionen berücksichtigen hinsichtlich Feinstaub zukünftig noch feinere Partikel, bleiben darüber hinaus aber für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge weitestgehend unverändert.

Weitere Details zu den Euro 7-Anforderungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sind im Folgenden kurz aufgeführt:

• Abgasemission
  

Für alle Fahrzeugklassen werden beim Grenzwert für Partikelanzahlemissionen nun auch Feinstaubpartikel bis zu einer Größe von 10 Nanometern (bisher 23 Nanometer) berücksichtigt. Bei Fahrzeugen mit Benzin-Motor gilt der Grenzwert für die Partikelanzahl nun für alle Motoren und nicht nur für Motoren mit Direkteinspritzung. Die weiteren Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge entsprechen den Anforderungen der derzeit geltenden Abgasnorm Euro 6.

Durch das so genannte OnBoard-Monitoring-System (OBM) sollen zukünftig insbesondere die Emissionen von NOx besser überwacht werden. Das OBM soll direkt im Fahrzeug über Sensoren erhöhte NOx-Emissionen, und über Modellierung auch erhöhte Partikel-Emissionen erkennen. Die Details zu den OBM-Anforderungen sind noch festzulegen.

• Bremsen- und Reifenabrieb

Neben Abgasemissionen werden bei Euro 7 erstmals auch nichtabgasbezogene Schadstoff-Emissionen reguliert. So gibt es zukünftig einen Grenzwert für Emissionen von Bremsstaub, der zur Feinstaubbelastung in der Luft beiträgt, sowie für Reifenabrieb, der die Umwelt als Mikroplastik belastet.

Die Grenzwerte für Bremsenabrieb sind je nach Fahrzeugklasse und Antriebskonzept unterschiedlich, da sich der Einsatz von emissionsfreien Rekuperations-Bremsen, die bei Fahrzeugen mit E-Antrieb zum Einsatz kommen, und das Fahrzeuggewicht auf den Bremsenabrieb auswirken (siehe nachfolgende Tabelle). Ab 2035 sollen alle Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 einen Grenzwert von 3 mg/km pro Fahrzeug einhalten. Dieser Grenzwert sowie die Grenzwerte für die weiteren Fahrzeugklassen werden noch überprüft und über eine Revision der Gesetzgebung ergänzt. Die Regulierung soll auf Prüfverfahren basieren, die bei der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) entwickelt wurde (UN GTR No. 24).

Für Reifenabrieb soll die Regulierung ebenfalls auf Prüfverfahren basieren, die bei der UNECE entwickelt wurden (UN-R No. 117). Die Grenzwerte sind noch nicht festgelegt und müssen durch eine Revision ergänzt werden. Für die Anforderungen hinsichtlich der Reifen gelten separate Einführungstermine: ab 01.07.2028 für Klasse C1 (Pkw), ab 01.04.2030 für Klasse C2 (leichte Nutzfahrzeuge) und ab 01.04.2032 für Klasse C3 (schwere Nutzfahrzeuge).

• Dauerhaltbarkeit von Antriebsbatterien
  

Für Elektro- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge wird mit den Euro 7-Anforderungen die Dauerhaltbarkeit der Antriebsbatterie eingeführt. So darf die Speicherkapazität der Antriebsbatterie nach 5 Jahren oder 100.000 km nicht unter 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität liegen; nach 8 Jahren oder 160.000 km nicht unter 72 Prozent. Die Regulierung hierzu soll auf Anforderungen und Prüfmethothoden basieren, die bei der UNECE entwickelt wurde (UN GTR No. 22).

• Einführungstermine
  

Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Pkw/LNF) der Klassen M1 und N1 müssen die Euro 7-Anforderungen ab dem 29.11.2026 bei allen neuen Typgenehmigungen, und ab dem 29.11.2027 bei allen Neuzulassungen eingehalten werden.

Für schwere Nutzfahrzeuge und Busse der Klassen M2, M3, N2 und N3 müssen die Euro 7-Anforderungen ab dem 29.05.2028 bei allen neuen Typgenehmigungen, und ab dem 29.05.2029 bei allen Neuzulassungen eingehalten werden.

Erfassung des Kraftstoff- und/oder elektrischen Energieverbrauchs

Zur Ermittlung ob und in welchem Umfang der Realverbrauch und die WLTP-Angaben auseinanderfallen, werden künftig Daten aus der „Fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) ausgelesen und an die EU-Kommission übermittelt. Dies dient der EU-Kommission zur Überprüfung der Repräsentativität der Prüfverfahren zur Ermittlung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs.

Im Jahr 2021 wurde mit der Durchführungs-VO (EU) 2021/392 die Rechtsgrundlage zur Überwachung und Meldung von Daten zu den CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen geschaffen (beruht auf Art. 12 der VO (EU) 2019/631).

Die Typgenehmigungsvorschriften schreiben vor, dass Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit einer „OBFCM-Einrichtung“ ausgestattet sein müssen, sofern diese Fahrzeuge über einen Verbrennungsmotor- oder (Plug-in-)Hybridantrieb verfügen. Diese Anforderung gilt seit dem 01.01.2021 für erstmalig zugelassene Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 und seit dem 01.01.2022 für erstmalig zugelassene Fahrzeuge der Klasse N2.

Die OBFCM-Datenerhebung erfolgt zum einen durch die Fahrzeughersteller (Auslesung von den Vertragshändlern und -werkstätten) und zum anderen durch die Mitgliedstaaten der Europäischen Union. Die Übermittlung der gesammelten Daten eines Jahres an die Europäische Umweltagentur erfolgt jeweils zum 01.04 des Folgejahres. Die Fahrzeughersteller waren erstmalig zum 01.04.2022 verpflichtet, die ab dem 01.01.2021 gesammelten Daten an die Europäische Umweltagentur zu übermitteln.
Für die Erhebung der Daten durch den Mitgliedstaat Deutschland tritt voraussichtlich im August 2024 die Kfz-Energieverbrauchsdaten-Erfassung-Verordnung – „Kfz-EEV“ in Kraft. Dann werden die Daten auch bei Gelegenheit der regelmäßigen technischen Überwachung (Hauptuntersuchung) durch die Überwachungsinstitutionen (z. B. TÜV) ausgelesen. Die Erhebung der Daten ist dabei kein Bestandteil der Hauptuntersuchung des Kraftfahrzeugs und hat somit auch keinen Einfluss auf das Prüfergebnis. Der Fahrzeughalter kann der Datenauslesung gegenüber der Überwachungsinstitution vor Durchführung der Hauptuntersuchung widersprechen. Ebenso besteht ein Widerspruchsrecht gegenüber dem Fahrzeughersteller.

Die Daten werden von der EU-Kommission anonym ausgewertet und als zusammengefasste Daten je Hersteller nach Pkw und leichten Nutzfahrzeuge sowie nach Verbrenner und Plug-in-Hybrid aufgeschlüsselt veröffentlicht. Die veröffentlichten Daten sind unter dem Link abzurufen.

Gemäß der VO (EU) 2019/631 beobachtet die EU-Kommission die Entwicklung einer Differenz über den Zeitraum 2021 bis 2026, erstattet jährlich darüber Bericht, beurteilt im Jahr 2027 mit dem Ziel, ein Zunehmen der Differenz zu vermeiden, inwiefern ein Mechanismus zur Anpassung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers ab 2030 machbar ist, und legt gegebenenfalls einen Legislativvorschlag zur Einrichtung eines solchen Mechanismus vor.

Im März 2024 hat die EU-Kommission einen ersten Bericht über die Entwicklung der Differenz zwischen Laborwerten und CO2-Emissionen im Fahrbetrieb auf Basis der im Jahr 2021 erhobenen Daten vorgelegt.
Diese ersten Daten sind zwar noch nicht umfassend oder repräsentativ genug, um eindeutige Schlussfolgerungen zu ziehen, liefern jedoch wertvolle vorläufige Erkenntnisse über die Emissionen von Kraftfahrzeugen sowie die Unterschiede zwischen den amtlichen und den tatsächlichen CO2-Emissionen bei verschiedenen Fahrzeugtypen und Herstellern. Der Bericht ist unter dem Link abzurufen.

Zertifizierung der CO₂-Emission und des Kraftstoffverbrauchs bei neuen schweren Nutzfahrzeugen

Gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 müssen Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge seit 01. Juli 2019 die CO₂-Emission und den Kraftstoffverbrauch in Europa im Rahmen der Typgenehmigung zertifizieren lassen. Diese Verordnung ergänzt den Euro-VI-Durchführungsrechtsakt VO (EU) Nr. 582/2011 für die Typgenehmigung von schweren Nutzfahrzeugen, indem sie die Bestimmungen für die Zertifizierung von Bauteilen, die sich auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen auswirken, festlegt. Die Europäische Kommission stellt hierfür das Simulationsinstrument „VECTO“ zur Ermittlung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zur Verfügung und hält Änderungen und Aktualisierungen dieses Instruments bereit. Die Behörden der Mitgliedstaaten sind verpflichtet, die Konformität der Zertifizierung der Bauteile sowie den Betrieb des Simulationsinstruments durch die Hersteller zu überprüfen.

Um der Branchenvielfalt der Fahrzeuge Rechnung zu tragen, werden schwere Nutzfahrzeuge in Fahrzeuggruppen mit ähnlicher Achskonfiguration, Fahrgestellkonfiguration und technisch zulässiger maximaler Nutzlast unterteilt. Diese Parameter definieren den Zweck eines Fahrzeugs und bestimmen den Satz von Testzyklen, die für den Zweck der Simulation verwendet werden. Die Verordnung gilt derzeit für:

• mittelschwere Lastkraftwagen der Fahrzeugklasse N2 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 5 t,
• schwere Lastkraftwagen der Fahrzeugklasse N3,
• schwere Busse der Fahrzeugklasse M3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t .

Mit der Verordnung (EU) 2022/1379 hat die Europäische Kommission den Anwendungsbereich von „VECTO“ zudem um Zweistoffmotoren und elektrifizierte Fahrzeuge sowie weitere Technologien erweitert. Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 sind auch Trailer (Anhänger) der Fahrzeugklassen O3 und O4 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 8 t erfasst, so dass der Einfluss der Trailerkonfiguration auf die CO₂-Emissionen des Zugfahrzeuges ermittelt und ausgewiesen werden kann.