Wir können die Kritik der Schienenverkehrsverbände in keinster Weise nachvollziehen. Die Verbände waren von Anfang an in den Prozess der Festlegung der Prämissen eingebunden. Im prognosebegleitenden Ausschuss hat sich gerade der VDV bei den teils mehrtägigen Sitzungen intensiv eingebracht und die Ergebnisse konstruktiv mitdiskutiert. Die Kritik der Verbände zeugt aus Sicht des BMDV von einem unterschiedlichen Verständnis von Verkehrsprognosen. Bei den Verkehrsprognosen des Bundes handelt es sich jeweils um eine möglichst realistische Vorausschau auf einen langfristigen Zeithorizont. Zugrunde gelegt werden dabei Annahmen bzw. Maßnahmen, die bereits als „absehbar“ gelten z.B. durch politische Beschlüsse. Die Verkehrsprognosen des BMDV sollen dabei als Grundlage der Politikgestaltung dienen. Sie sind bewusst keine Zielprognosen, die das Prognoseergebnis im Vorfeld festlegen, sondern grundsätzlich ergebnisoffene Prognosen.
Mit der Festlegung der Prämissen erfolgt keine Vorfestlegung auf spätere politische (eventuell abweichende) Entscheidungen! Sie bedeutet, dass mit dem Prämissenset die prognostischen Arbeiten durchgeführt werden. Der Prozess der Prämissenerarbeitung startete in 2021. Die Prämissen wurden in mehreren, teils mehrtägigen Veranstaltungen mit Vertretern aus Wissenschaft, Wirtschaft, Verbänden und dem Ressortkreis diskutiert. Der aktuell vorliegenden Prognose liegen Prämissenfestlegungen mit Stand August 2022 zu Grunde.
So wurden in den Prämissen beispielsweise Maßnahmen aus dem Koalitionsvertrag oder dem Masterplan Schienengüterverkehr berücksichtigt. Letzterer wurde gemeinschaftlich mit den Verbänden im Jahr 2017 erarbeitet. Im Masterplan Schienengüterverkehr heißt es beispielsweise:
„Im europäischen Schienengüterverkehr hat sich der 740-Meter-Güterzug als UIC-Standard etabliert, so dass im ersten Schritt die infrastrukturellen Voraussetzungen für die durchgängige Fahrbarkeit von 740-Meter-Zügen im deutschen und im europäischen Schienennetz zu schaffen sind“.
Dass aus Sicht der Schienenverkehrsverbände ein flächenmäßiger Infrastrukturausbau für Güterzüge mit einer Länge von 1500 Metern sinnvoll erscheint, ist verständlich. Eine entsprechende Umsetzung bis 2040 kann jedoch nicht als realistische Annahme für das gesamte Schienennetz unterstellt werden.
Andere von den Schienenverkehrsverbänden angeführte Kritikpunkte sind nicht zutreffend, beispielsweise dass der Lkw-Fahrer-Mangel in der Prognose nicht berücksichtigt wird. In der betreffenden Prämisse 1-7 „Verfügbarkeit von Lkw- und Busfahrern in Deutschland und im relevanten Ausland“ wird davon ausgegangen, dass von fast 1 Mio. Lkw-Fahrern „aktuell 60.000 bis 80.000 fehlen, Tendenz steigend“.
Auch die Kritik am Aufbau der Lkw-Ladeinfrastruktur können wir nicht nachvollziehen. Die Vorbereitungen für den Aufbau laufen auf Hochtouren, eine erste Ausschreibung zur Errichtung des initialen Ladenetzes soll möglichst im dritten Quartal 2023 veröffentlicht werden. Davon ausgehend erfolgt der Aufbau des weiteren Netzes.
Die Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose zeichnet ein Zukunftsbild, wie es sich unter den gesetzten Prämissenannahmen voraussichtlich einstellen wird. Zwischenzeitlich veränderte Rahmenbedingungen – z.B. die nach Fertigstellung der Prognose getroffenen Beschlüsse des Koalitionsausschusses zur Höhe des CO2-Aufschlages auf die Lkw-Maut – werden selbstverständlich in der nächsten Prognose berücksichtigt. Das genau ist der Mehrwert des neuen Prognosebausteines: permanent unter aktualisierten Erkenntnissen in die Zukunft zu schauen.
Abschließend weisen wir darauf hin, dass die aktuelle Entwicklung des Schienengüterverkehrs exakt auf dem Pfad unserer Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose „Verkehrsprognose 2030“ liegt, welche empirische Grundlage für die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2030 war.