Was sagt die Studie über die Erreichung der Klimaziele?
Der Fokus der Prognose lag zunächst auf der verkehrlichen Entwicklung. In einem nächsten Schritt werden wir die Prognoseergebnisse auch auf deren CO2-Wirkung untersuchen und gesondert veröffentlichen.
Ein Vorteil der neuen Prognosesystematik ist gerade diese Agilität. Sie ermöglicht es uns, schneller als bisher Anpassungen vorzunehmen.
Wie wollen Sie das Ziel im KoaV erreichen, den Anteil des Güterverkehrs auf der Bahn bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern?
Wir erleben einen strukturellen Wandel im Güterverkehr. Den haben wir in der Prognose ausführlich abgebildet.
Die Tonnen-Kilometer, mit denen man beim Güterverkehr der Bahn rechnet, nehmen allein schon deswegen ab, weil wir aus der Kohleverstromung aussteigen. Wenn man dann einen Waggon mit Kohle durch einen Waggon mit Paketen ersetzt, bleibt die Zahl der Waggons gleich, aber man fährt weniger Tonnen-Kilometer. Wir werden alles tun, um in den nächsten Jahren so schnell wie möglich zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene zu schaffen. Dafür müssen wir viele Strecken sanieren und zusätzlich Schienenwege für den Güterverkehr bauen.
Mit jedem Jahr im erfolgreichen Fortschreiten hin zu einem klimaneutralen Straßenverkehr verliert eine Verlagerung hin zur Bahn und Schiff auch an Wirkung zur Erreichung der Klimaziele.
Waren externe Experten bei der Erstellung der Prämissen eingebunden?
Der Prognose liegen 132 Prämissen zu Grunde, die nach einer umfangreichen Beteiligung sowohl von BMDV-internen als auch externen Experten – insgesamt über 250 beteiligte Stellen und Institutionen – festgelegt wurden.
Der Prozess startete in 2021. Die Prämissen wurden in mehreren, teils mehrtägigen Veranstaltungen mit Vertretern aus Wissenschaft, Wirtschaft, Verbänden und dem Ressortkreis diskutiert. Alle großen Verkehrsverbände waren eingeladen. Die Verbände hatten auch die Möglichkeit schriftlich Stellung zu nehmen. Zudem wurden die Ergebnisse vor Veröffentlichung in einem Prognosebegleitenden Ausschuss diskutiert. Die Diskussionen waren dabei stets konstruktiv.
Handelt es sich bei den Prognosen des BMDV um Zielprognosen?
Nein. Weder bei den Langfrist-Verkehrsprognosen noch bei der Gleitenden Mittelfristprognose handelt es sich um eine Zielprognose.
Alle Prognosen werden ergebnisoffen erstellt. Die einzelnen Prognosebausteine können mehrere unterschiedliche Prognosefälle umfassen.
Bei den Verkehrsprognosen des Bundes handelt es sich jeweils um eine möglichst realistische Vorausschau auf einen kurz-, mittel- bzw. langfristigen Zeithorizont. Zugrunde gelegt werden dabei Annahmen bzw. Maßnahmen, die bereits als „absehbar“ gelten z.B. durch politische Beschlüsse. Die Verkehrsprognosen des BMDV sollen dabei als Grundlage der Politikgestaltung dienen. Sie sind bewusst keine Zielprognosen, die das Prognoseergebnis im Vorfeld festlegen, sondern grundsätzlich ergebnisoffene Prognosen.
Was sagt das BMDV zur Kritik der Schienenverkehrsverbände, dass wesentliche Annahmen der Prognose wenig belastbar sind?
In den Prämissen werden Maßnahmen berücksichtigt, die z.B. aufgrund vorliegender politischer Beschlüsse bereits als „absehbar“ gelten und somit als Annahme für eine realistische Vorausschau herangezogen werden können. Hierzu zählen auch Maßnahmen aus dem Koalitionsvertrag oder dem Masterplan Schienengüterverkehr. Letzterer wurde gemeinschaftlich mit den Verbänden im Jahr 2017 erarbeitet. Im Masterplan Schienengüterverkehr heißt es beispielsweise:
„Im europäischen Schienengüterverkehr hat sich der 740-Meter-Güterzug als UIC-Standard etabliert, so dass im ersten Schritt die infrastrukturellen Voraussetzungen für die durchgängige Fahrbarkeit von 740-Meter-Zügen im deutschen und im europäischen Schienennetz zu schaffen sind“.
Dass aus Sicht der Schienenverkehrsverbände ein flächenmäßiger Infrastrukturausbau für Güterzüge mit einer Länge von 1500 Metern sinnvoll erscheint, ist verständlich. Eine entsprechende Umsetzung bis 2040 kann jedoch nicht als realistische Annahme für das gesamte Schienennetz unterstellt werden.
Andere von den Schienenverkehrsverbänden angeführte Kritikpunkte sind nicht zutreffend, beispielsweise dass der Lkw-Fahrer-Mangel in der Prognose nicht berücksichtigt wird. In der betreffenden Prämisse 1-7 „Verfügbarkeit von Lkw- und Busfahrern in Deutschland und im relevanten Ausland“ wird davon ausgegangen, dass von fast 1 Mio. Lkw-Fahrern „aktuell 60.000 bis 80.000 fehlen, Tendenz steigend“