Im internationalen Vergleich verfügt Deutschland über eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Insgesamt gibt es etwa 40.100 Brücken im Bundesfernstraßennetz, die je nach Bauweise in ca. 52.400 Brücken-Teilbauwerke untergliedert werden. Hiervon befinden sich rund 28.000 Brücken-Teilbauwerke im Netz der deutschen Bundesautobahnen.

Die Autobahnbrücken sind sicher. Die intensive Beanspruchung in den vergangenen Jahrzehnten, vor allem durch den zunehmenden Schwerverkehr, hat jedoch Spuren hinterlassen. Nicht nur die Zahl der Schwertransporte hat zugenommen, auch das Gesamtgewicht der Fahrzeuge und die Achslasten sind gestiegen. Das Thema Brückenmodernisierung ist daher eine der vordringlichsten Zukunftsaufgaben. Ziel ist es, effektive Maßnahmen einzuleiten und diese zügig und bürgerfreundlich umzusetzen, damit unsere Verkehrsinfrastruktur modern und zukunftssicher bleibt. Denn eine leistungsfähige Infrastruktur ist Grundlage für die individuelle Mobilität der Bürgerinnen und Bürger sowie Voraussetzung für eine starke und wachsende Volkswirtschaft.

Deutschlandweit müssen langfristig rund 8.000 Autobahnbrücken (Brücken-Teilbauwerke) instandgesetzt oder modernisiert werden, um auch in Zukunft den verkehrlichen Anforderungen gerecht zu werden.

Insgesamt hat das Bundesministerium in den vergangenen Jahren die Investitionen in die Erhaltung der Bundesfernstraßen (Strecke und Brücke) kräftig aufgestockt. Von derzeit rund 4,6 Mrd. Euro pro Jahr ist in Umsetzung des Koalitionsvertrages seitens des BMDV eine weitere schrittweise Erhöhung der Erhaltungsmittel auf rd. 5,0 Mrd. Euro im Jahr 2025 angestrebt. Für die Bauwerke sind davon jährliche Erhaltungsinvestition von ca. 2,1 Mrd. Euro im Jahr 2023 ff. vorgesehen.

Zur Umsetzung der Investitionsmittel ist ein entsprechender Personaleinsatz erforderlich, so dass der jeweilige Bedarf stark mit dem Jahresbauprogramm verwoben ist. In Abhängigkeit vom verfügbaren eigenen Personalbestand (inkl. Personalaufwuchs) muss der darüberhinausgehende Bedarf über Drittmittelvergaben an Ingenieurbüros gedeckt werden, um das ambitionierte Bauprogramm sowohl bei den Bundesstraßen als auch bei den Bundesautobahnen zu realisieren.

Das BMDV investiert in den fachlichen Nachwuchs, indem es die Ausbildung und Qualifizierung von Fachkräften, insbesondere von Bauingenieuren und Technikern, gezielt fördert. Hierdurch soll dazu beitragen werden, dass die Berufsbilder des Bauingenieurs und des Bautechnikers wieder attraktiver werden. Das BMDV unterstützt konkret entsprechende Initiativen der Ingenieurkammern und -verbände, der Bauwirtschaft und der Verwaltung, damit die Zahl der Auszubildenden und Studierenden ansteigt. Dies kann mit speziellen Angeboten und Programmen gelingen, wie zum Beispiel der dualen Berufsausbildung, dualen Studiengängen in Kooperation mit Hochschulen und Universitäten, Stipendienprogrammen, Praktika und Werkstudententätigkeiten.

Besonders ausgebildete und kontinuierlich geschulte Bauwerksprüfingenieure prüfen und bewerten regelmäßig den Zustand aller Autobahnbrücken. Die Prüfzyklen und die Anforderungen an die Prüfung sind in DIN 1076 geregelt. Die Ergebnisse der Bauwerksprüfung, insbesondere auch die Zustandsnoten, fließen in die Planung erforderlicher Erhaltungsmaßnahmen ein.

Bei der strategischen Planung von Erhaltungsmaßnahmen im Bereich der Autobahnen werden Brückendaten, z. B. Zustandsnoten und Traglastindizes, sowie die während der Bauwerksprüfung vorgefundenen Schäden und die entsprechenden Maßnahmenempfehlungen der Bauwerksprüfer gesammelt und ausgewertet. Daraus lassen sich der Umfang und auch die Dringlichkeit der Maßnahmen, die umzusetzen sind, ableiten.

Die Zustandsnoten beschreiben den baulichen Zustand der Bauwerke, der als Ergebnis einer Bauwerksprüfung nach DIN 1076 festgestellt wird. Sie sind ein Hilfsmittel für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen, sind jedoch kein Maß für die Sicherheit eines Bauwerks. Darüber hinaus existiert mit dem Traglastindex ein weiterer wichtiger Kennwert, der Auskunft über die strukturellen Eigenschaften eines Tragwerks gibt.

Für die Erhaltungsplanung sind beide Kennwerte bedeutsam und je für sich geeignet, Handlungsbedarf für Instandsetzungen und/oder Ertüchtigungen bzw. Modernisierung aufzuzeigen.

Die Brückenmodernisierung hat eine hohe Priorität und wird durch das BMDV und die Autobahn GmbH des Bundes engagiert vorangetrieben. Hierfür wurde ein langfristig angelegtes Modernisierungsprogramm gestartet, das alle planerischen und baulichen Aktivitäten bündelt.

Der Bund hat einen Investitionsschwerpunkt auf die Bauwerkserhaltung gelegt und hierfür eine Priorisierung verkehrlich besonders wichtiger Streckenzüge und erhaltungsbedürftiger Bauwerke gemeinsam mit den Ländern und der Autobahn GmbH des Bundes vorgenommen. Konkretisiert wird dies für den Bereich der Autobahnen durch Hervorhebung als Brückenmodernisierungsnetz.

Das Brückenmodernisierungsprogramm sorgt dafür, dass mit dem Brückenmodernisierungsnetz einzelne und besonders dringliche Streckenabschnitte aus dem Autobahnnetz in den kommenden Jahren zielgerichtet in Angriff genommen und zukunftsfähig modernisiert werden. Die Autobahn GmbH des Bundes geht diese Aufgabe über Bundesländergrenzen hinweg konzentriert und gebündelt an. Die wesentlichen Aufgaben wurden im Zukunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken zusammengefasst.

Unter anderen werden folgende große Brücken in Deutschland aktuell modernisiert:

*Erhöhte Dauer der Bauzeit durch vertragsbedingte Störung im Bauablauf

Bei der Bewertung von Bauvorhaben wird grundlegend differenziert in Maßnahmen zur Erhaltung des Bestandes sowie Aus- und Neubaumaßnahmen.

Bei einem Ersatzneubau handelt es sich um eine Maßnahme der Bauwerkserhaltung im Sinne der Richtlinie für die strategische Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Ingenieurbauwerken (RPE-ING). Gemäß der RPE-ING entspricht der Ersatzneubau dem Ersetzen eines vorhandenen Bauwerks durch ein neues Bauwerk ohne bauliche kapazitive Erweiterung. Da sich im Laufe der Nutzung einer Brücke sowohl die Tragfähigkeitsanforderungen als auch die Nutzungsanforderungen hinsichtlich des Umweltschutzes, des Lärmschutzes, der Verkehrssicherheit und des Fahrkomforts nicht unerheblich verändert haben können, geht der Aufwand u. U. weit über das Maß einer bloßen Wiederherstellung des Ursprungbauwerks hinaus.

Dagegen ist der Neubau die Errichtung eines Bauwerkes in bestehenden oder neuen Straßen, ohne dass ein Vorgängerbauwerk existierte.

Ein Neubau erfolgt, wenn der Bedarf eines vorher nichtexistierenden Bauwerks festgestellt wird.
Ersatzneubau und Instandhaltung werden dagegen der Erhaltung zugeordnet. Ein grundsätzliches Ziel der Erhaltung ist, einen Bauwerkszustand sicherzustellen, der die gestellten Anforderungen an die Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit mit ausreichender Zuverlässigkeit erfüllt und somit dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügt. Dieses Ziel kann je nach Randbedingung mit kleineren Maßnahmen der Bauwerksunterhaltung oder mit darüber hinaus gehenden Maßnahmen der Instandsetzung ggf. in Kombination mit zusätzlicher Verstärkung, Ersatz ganzer Bauwerke oder Teilen davon erreicht werden. Die letztgenannten Maßnahmen beschreiben zusammenfassend die Modernisierung, die nicht nur den Substanzerhalt, sondern auch eine Verbesserung der Bauwerke über den Ursprungszustand hinaus zum Ziel hat, z. B. Erfüllung aktueller Tragfähigkeitsanforderungen an die Bauwerke.

Bauwerksunterhaltung und Instandsetzung stellen im Wesentlichen den geplanten Ursprungszustand eines Bauwerks her und dienen vorrangig der Erhaltung der Bauwerkssubstanz, ohne eine Erhöhung des Anlagevermögens hervorzubringen. Dagegen führen Verstärkungen, Ertüchtigungen und Modernisierungen inkl. Ersatz von Bauwerken oder Bauwerksteilen immer zu einer Erhöhung des Anlagevermögens.

Das Ziel des BMDV und der Autobahn GmbH des Bundes ist, überall wo die Anforderungen an die Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit mit ausreichender Zuverlässigkeit erfüllt sind, Bauwerke möglichst zu erhalten und langfristig verkehrssicher und wirtschaftlich zu betreiben. Für mehr Nachhaltigkeit gilt es nicht nur eine zukunftsfähige Infrastruktur zu schaffen, sondern diese auch effizient zu erhalten. Zurecht stellt das BMDV damit die Erhaltung vor den Neubau.

Die Dauer für die Umsetzung von Modernisierungsprojekten variiert stark in Abhängigkeit des Umfangs und der Komplexität der Maßnahmen und ist somit vom Einzelfall abhängig. Ein wesentlicher Zeitfaktor bei der Vorbereitung von Brückenmodernisierungsmaßnahmen ist u. a. die Planung durch den Vorhabenträger, die dem Baurechtsverfahren vorgelagert ist. Wichtig sind die frühzeitige Einbindung und Abstimmung des Vorhabenträgers mit den zuständigen Behörden.

Bereits nach geltender Rechtslage erfordert der Ersatzneubau einer Autobahnbrücke, der konstruktiv 1:1 erfolgt, kein Genehmigungsverfahren und keine Umweltverträglichkeitsprüfung. Auch ein Ersatzneubau mit konstruktiven Anpassungen an aktuelle technische Regelwerke oder Sicherheitsvorschriften, aber ohne Erhöhung der Leistungsfähigkeit in Bezug auf die Verkehrsmenge, ist grundsätzlich ohne Verfahren möglich.

Die Randbedingungen in Genua sind mit jenen in Deutschland nicht vergleichbar. In Italien wurde wegen des besonders schwerwiegenden Einsturzes und der Kappung einer zentralen Verkehrsachse mit europäischer Bedeutung der Notstand ausgerufen, mit weitreichenden Befugnissen für einen eigens ernannten Sonderkommissar für den Wiederaufbau. Verbunden damit war die Einstufung in ein Projekt von nationaler Relevanz, wodurch Sonderbedingungen für Baurecht, Vergabe und baulicher Umsetzung geschaffen wurden.

Das sog. „Dekret von Genua“, das Grundlage für die dortigen rechtlichen Sonderlösungen war und insbesondere Verwaltungs- und Steuererleichterungen sowie die Bereitstellung von öffentlichen Mitteln für den Notfall vorsah, beruht auf einer Regelung in der italienischen Verfassung, die es der italienischen Regierung in außerordentlichen Fällen von Notwendigkeit und Dringlichkeit unter ihrer Verantwortung ermöglicht, vorläufige Maßnahmen mit Gesetzeskraft (sog. „decreti leggi“) zu erlassen. Eine vergleichbare Regelung für ein gesetzesvertretendes Verordnungsrecht gibt es im deutschen Grundgesetz nicht.

Wir wollen die Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich beschleunigen, um Investitionen schnell, effizient und zielsicher umsetzen zu können.

Deshalb hat Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing den Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich vorgelegt, den der Deutsche Bundestag am 20. Oktober 2023 in 2. und 3. Lesung am 20. Oktober angenommen und dem der Bundesrat am 24. November 2024 zugestimmt hat. Das Gesetz bringt Tempo in den Erhalt und Ausbau unserer Verkehrsinfrastruktur. Die Änderungen in den Fachplanungsgesetzen der Verkehrsträger erfolgen mit dem Ziel, die Genehmigungsverfahren durch Vereinfachung, Straffung und Digitalisierung effizienter zu gestalten und damit insgesamt zu kürzen.

Bei den vielen modernisierungsbedürftigen Brückenbauwerken in unserem Straßennetz besteht dringender Handlungsbedarf. Hier ist im vorgenannten Gesetz vorgesehen, dass bei baulicher Erweiterung der Brücke im Vorgriff auf einen vorgesehenen späteren Ausbau keine Genehmigung oder die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich ist. Konkret bedeutet das: Muss beispielsweise eine Autobahnbrücke mit vier Fahrstreifen erneuert werden und es steht bereits fest, dass die angrenzenden Streckenabschnitte auf sechs Fahrstreifen ausgebaut werden sollen, kann die Brücke bereits jetzt so gebaut werden, dass sie später auch sechs Fahrstreifen aufnehmen kann – ohne förmliche Genehmigungsverfahren und ohne Umweltverträglichkeitsprüfung, weil die Prüfungen zu den Auswirkungen mit der späteren Genehmigung der Strecke abgearbeitet werden.

Das heißt: Erneuerungsbedürftige Brücken können deutlich schneller ersetzt werden.

Baumaßnahmen lassen sich nicht vermeiden, jedoch können die Auswirkungen durch einerseits innovative und schnelle Bauweisen und andererseits durch intelligentes Verkehrsmanagement und optimierte Verkehrslenkung minimiert werden. Auch moderne Verkehrsbeeinflussungsanlagen und innovative Verkehrstelematiksysteme tragen zu einem verbesserten Verkehrsfluss bei.

Durch die Gründung der Autobahn GmbH des Bundes wurde die Möglichkeit geschaffen, Verkehrszentralen deutschlandweit zu vernetzen und Verkehrslenkung und -steuerung koordiniert aus einer Hand zu optimieren. Hierdurch erfolgt eine besser abgestimmte Planung von Baustellen, wodurch aktuelle sowie konsistente Informationen auf der gesamten Route zuverlässiger bereitgestellt werden und im Fall von Störungen eine dynamische Lenkung des Verkehrs über Alternativrouten effizienter gestaltet werden kann.

Die Aspekte des Umwelt- und Naturschutzes werden in der Planungs- und Genehmigungsphase entsprechender Baumaßnahmen berücksichtigt. Im Rahmen einer Vorprüfung wird zunächst anhand der Art und der Merkmale des geplanten Bauwerks festgestellt, ob eine förmliche Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt werden muss.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Instrument der Umweltvorsorge mit dem Ziel, die Auswirkungen eines Vorhabens auf die Umwelt umfassend zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten. Sie umfasst die Überprüfung der Auswirkungen auf die Menschen, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft und kulturelles Erbe.

Durch Straßenbauvorhaben entstehen Eingriffe in Natur und Landschaft. Erhebliche Beeinträchtigungen sind dabei vorrangig zu vermeiden. Nicht vermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen sind durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen, die die betroffenen Funktionen des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes wiederherstellen, zu kompensieren. Die Planung der Kompensationsmaßnahmen erfolgt im Rahmen des landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP).

Beim Lärmschutz an Bundesfernstraßen wird zwischen der Lärmvorsorge und der Lärmsanierung unterschieden. Lärmvorsorge ist bei Straßenbaumaßnahmen auf Grundlage des Bundes-Immissionsschutzgesetztes (§§ 41-43 BImSchG) und der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) zu berücksichtigen, wenn ein Neubau oder eine wesentliche Änderung von Straßen durchgeführt wird. Die Änderung ist wesentlich, wenn im Zuge der Baumaßnahme die Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr erweitert wird oder durch einen sonstigen erheblichen baulichen Eingriff der Verkehrslärm gesetzlich bestimmte Auslösewerte erreicht.

Die maßgeblichen Schallpegel werden anhand eines gesetzlich normierten Berechnungsverfahrens (RLS-19) bestimmt. Dadurch werden bundesweit einheitliche und objektive Maßstäbe für den Lärmschutz ermöglicht. Das Berechnungsverfahren berücksichtigt u. a. die von Fahrzeugen ausgehenden Emissionen, prognostizierte Verkehrsbelastungen, Fahrgeschwindigkeiten, akustische Straßendeckschichteigenschaften und das Verhalten von Schall auf dem Ausbreitungsweg. Im Ergebnis werden die Schallpegel an den relevanten Immissionsorten (z. B. Wohnhäusern) ermittelt, um eine etwaige Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach der 16. BImSchV feststellen zu können.

Der Lärmschutz nach den Grundsätzen der Lärmsanierung kommt bei Brückenbauwerken in Betracht, die nicht ausgebaut, sondern in den alten Abmessungen erneuert werden. Die Lärmsanierung im Bereich der Bundesfernstraßen wird als freiwillige Leistung durch den Bund durchgeführt. Voraussetzung für die Durchführung einer Lärmsanierung ist, dass durch die vorhandene Lärmbelastung bestimmte Auslösewerte überschritten sind. Diese Auslösewerte sind im Bundeshaushalt festgelegt und nach der Gebietsnutzung (z. B. Wohn- oder Gewerbegebiet) gestaffelt.