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A Grundlagen: Anlass, gesetzlicher Auftrag und methodische Aspekte der Bedarfsplanüberprüfung

Frage A1: Was sind die drei Bedarfspläne für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße?

Antwort:

Die vom Deutschen Bundestag als jeweilige Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) und Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) auf Basis der Projektbewertungen im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans (2030) beschlossenen Bedarfspläne legen letztlich fest, welche Aus- und Neubauprojekte in welcher Dringlichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen. Ihr Ziel ist ein bedarfsgerechter Ausbau der drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße. Die Bedarfsplanprojekte der Dringlichkeitskategorien „Laufend und fest disponiert“ (FD) und „Vordringlicher Bedarf“ (VB) (jeweils inkl. -Engpassbeseitigung (FD-E bzw. VB-E)) haben somit einen gesetzlichen Planungsauftrag und sind nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel umzusetzen.

Frage A2: Woraus ergibt sich für das BMDV der Auftrag zur Durchführung einer Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ)?

Antwort:

Nach den jeweiligen §§ 4 des BSWAG, des FStrAbG und des WaStrAbG prüft das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) spätestens nach Ablauf von fünf Jahren, ob die drei Bedarfspläne für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße an die zwischenzeitlich eingetretene Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen sind. Das BMDV hat den Bericht mit den Ergebnissen dieser sogenannten Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) mit Schreiben vom 16. Dezember 2024 an den Verkehrs- und den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestag übermittelt.

Frage A3: Was ist der gesetzliche Auftrag bzw. das Ziel der BPÜ?

Antwort:

Gesetzlicher Auftrag gemäß der o.g. Ausbaugesetze und somit Ziel der BPÜ ist es, zu prüfen, ob die auf Grundlage des BVWP 2030 im Rahmen der Ausbaugesetze beschlossenen drei Bedarfspläne für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße an die zwischenzeitlich eingetretene Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen sind (oder nicht).

Frage A4: Wurden im Zuge der BPÜ erneut Bewertungen der einzelnen Bedarfsplanprojekte durchgeführt?

Antwort:

Vor dem Hintergrund des gesetzlichen Auftrags ist die BPÜ auf die Gesamtplanebene ausgerichtet. Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen einzelner Bedarfsplanprojekte erfolgen im Rahmen der BPÜ nicht. Dies ist auch nicht erforderlich, da zum einen der Fokus der BPÜ auf die Überprüfung der drei Bedarfspläne als Ganzes gerichtet ist und nicht auf einzelne Projekte. Zum anderen ist der Nachweis der Wirtschaftlichkeit eines Bedarfsplanprojekts grundsätzlich im der BPÜ nachgelagerten Planungsprozess verankert bzw. erfolgt im Vorfeld der Einstellung eines Bedarfsplanprojekts in den Bundeshaushalt. Sollte die Wirtschaftlichkeit eines Bedarfsplanprojekts – z. B. aufgrund einer deutlich geringeren prognostizierten Verkehrsentwicklung – nicht mehr gegeben sein, steht dies seiner Realisierung entgegen. Gemäß Bundeshaushaltsordnung und Haushaltsgrundsätzegesetz werden sie aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit nicht realisiert.

Das BMDV wird im Nachgang der BPÜ die Wirtschaftlichkeit der Bedarfsplanprojekte nachbewerten, die mittelfristig grundsätzlich für einen Baubeginn in Frage kommen. Die Nachbewertung erfolgt basierend auf den Ergebnissen der Basisprognose 2040 der VP 2040 sowie unter Verwendung aktualisierter Kosten- und Wertansätze der BVWP-Methodik und aktuell abgeschätzter Investitionskosten. Hiermit wird sichergestellt, dass nur „neu zu beginnende Projekte“ mit aktuellem Wirtschaftlichkeitsnachweis in die neuen Fünfjahresplanungen des Bundes für Schiene, Straße und Wasserstraße aufgenommen werden.

Frage A5: Wie stellt das BMDV sicher, dass die BPÜ den prognostizierten Bedarfen im Verkehrsbereich gerecht wird?

Antwort:

Zentrale Grundlage für die Durchführung der BPÜ ist die Basisprognose (1. Prognosefall) der neuen Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose (VP) 2040. Darin sind die bis heute geänderten Rahmenbedingungen gegenüber der letzten, bisher gültigen VP 2030 bzw. dem darauf basierenden BVWP 2030 hinreichend detailliert und belastbar berücksichtigt. Dies betrifft insbesondere die Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung als wichtigste Einflussfaktoren auf die Verkehrsentwicklung.

Die BPÜ bildet einen gemeinsamen Rahmen für die Bedarfspläne der drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße. In der BPÜ erfolgen Analysen zu Veränderungen zwischen der Basisprognose 2040 der VP 2040 und der VP 2030, die die Grundlage der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 bildete. Berücksichtigt werden dabei insbesondere die Bevölkerungsentwicklung, Wirtschaftsentwicklung, Gesamtverkehrsentwicklung und die Verkehrsentwicklung auf den drei verkehrsträgerspezifischen Netzen sowie – u.a. basierend auf den Ergebnissen der Basisprognose 2040 der VP 2040 – Analysen der von den Bedarfsplänen ausgehenden Klima- und Umweltwirkungen.

Frage A6: Auf welche Weise berücksichtigt die BPÜ Klimabelange (z.B. das Klimaschutzprogramm 2030 und das Bundes-Klimaschutzgesetz)?

Antwort:

Zum einen werden in der der BPÜ zugrunde liegenden Basisprognose 2040 der VP 2040 die gegenüber der letzten, derzeit gültigen VP 2030 veränderten Rahmenbedingungen berücksichtigt. Unter diese Rahmenbedingungen fallen auch die für die Verkehrsentwicklung wesentlichen im Klimaschutzprogramm 2030 enthaltenen und die aus dem Bundes-Klimaschutzgesetz resultierenden Maßnahmen. Zum anderen hat das BMDV im Zuge der Durchführung der BPÜ u.a. auf Grundlage der Ergebnisse aus der Basisprognose 2040 der VP 2040 auch eine aktuelle Einordnung der drei Bedarfspläne im Hinblick auf deren Klimawirkungen vorgenommen.

Frage A7: Wie stellt die BPÜ sicher, dass auch Zielen des Klima- und Umweltschutzes Rechnung getragen wird?

Antwort:

Gemäß § 4 des Fernstraßenausbaugesetzes (FStrAbG) sind im Zuge der BPÜ die Belange des Umweltschutzes in die Prüfung, ob der Bedarfsplan für Bundesfernstraßen an die Verkehrsentwicklung anzupassen ist, einzubeziehen. Eine entsprechende explizite Regelung findet sich in den Ausbaugesetzen der Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße nicht. Des Weiteren ist für die BPÜ als strategischem Planungsprozess im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung § 13 Abs. 1 S. 1 Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) bzw. das darin normierte Berücksichtigungsgebot einschlägig.
Um im Ergebnis eine verkehrsträgerübergreifend konsistente Untersuchung der Klima- und Umweltbelange im Rahmen der BPÜ sicherzustellen, wurden die Klima- und Umweltbelange in der BPÜ für alle drei Verkehrsträger berücksichtigt. Ziel war hierbei die Beantwortung der Frage, ob die Analysen und Einordnungen der Klima- und Umweltbelange im Rahmen der BPÜ Hinweise dazu ergeben, dass die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der im Zuge der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 untersuchten Klima- und Umweltbelange zum aktuellen Zeitpunkt maßgeblich anders einzuordnen sind.

Frage A8: Wie wird sichergestellt, dass die BPÜ bei der Analyse der Klima- und Umweltwirkungen auch den seit Aufstellung des BVWP 2030 veränderten Rahmenbedingungen Rechnung trägt?

Antwort:

Mit der Analyse der Klima- und Umweltwirkungen im Rahmen der BPÜ stellte sich insbesondere auch die Frage nach den seit Aufstellung des BVWP 2030 geänderten Rahmenbedingungen. Entsprechend wurden die dem naturschutzfachlichen Beitrag zum BVWP 2030 zugrundeliegenden Schutzgebietskulissen aktualisiert und die Bedarfspläne mit den darin enthaltenen Vorhaben vor diesem Hintergrund analysiert.

Mit der Berücksichtigung moderner Produktionsverfahren für Beton oder moderner Baumaschinen floss an dieser Stelle auch der inzwischen fortgeschrittene fachliche Erkenntnisstand in die Analyse der Datengrundlagen für die Ermittlung von Treibhausgas (THG)-Lebenszyklus-Emissionsfaktoren ein.

Außerdem wurde das Kriterienset der BPÜ gegenüber der Strategischen Umweltprüfung (SUP) zum BVWP 2030 im Hinblick auf die klimaschutzrelevante Landnutzungsänderung um zwei Kriterien – „Inanspruchnahme klimarelevanter Böden (Moore und moorähnliche Böden)“ und „Vegetationsbestände (insbesondere Wälder und Gehölzbestände)“ – ergänzt.

Wesentliche Änderungen sind seit Aufstellung des BVWP 2030 insbesondere mit dem Beschluss des Bundes-Klimaschutzgesetz (§ 13 Berücksichtigungsgebot) vom Dezember 2019 auch bei den rechtlichen Anforderungen an den Klimaschutz zu verzeichnen.

Frage A9: Wie wurden die Klima- und Umweltwirkungen in der BPÜ berücksichtigt? Was war der Schwerpunkt?

Antwort:

Mit der Analyse der Klima- und Umweltwirkungen im Rahmen der BPÜ stellte sich insbesondere auch die Frage nach den seit Aufstellung des BVWP 2030 geänderten Rahmenbedingungen. Entsprechend wurden die dem naturschutzfachlichen Beitrag zum BVWP 2030 zugrundeliegenden Schutzgebietskulissen aktualisiert und die Bedarfspläne mit den darin enthaltenen Vorhaben vor diesem Hintergrund analysiert.

Mit der Berücksichtigung moderner Produktionsverfahren für Beton oder moderner Baumaschinen floss an dieser Stelle auch der inzwischen fortgeschrittene fachliche Erkenntnisstand in die Analyse der Datengrundlagen für die Ermittlung von Treibhausgas (THG)-Lebenszyklus-Emissionsfaktoren ein.

Außerdem wurde das Kriterienset der BPÜ gegenüber der Strategischen Umweltprüfung (SUP) zum BVWP 2030 im Hinblick auf die klimaschutzrelevante Landnutzungsänderung um zwei Kriterien – „Inanspruchnahme klimarelevanter Böden (Moore und moorähnliche Böden)“ und „Vegetationsbestände (insbesondere Wälder und Gehölzbestände)“ – ergänzt.

Wesentliche Änderungen sind seit Aufstellung des BVWP 2030 insbesondere mit dem Beschluss des Bundes-Klimaschutzgesetz (§ 13 Berücksichtigungsgebot) vom Dezember 2019 auch bei den rechtlichen Anforderungen an den Klimaschutz zu verzeichnen.

Frage A10: Wie werden in Bau und nicht in Bau gegangene Bedarfsplanvorhaben hinsichtlich ihrer Klima- und Umweltwirkungen im Rahmen der BPÜ analysiert?

Antwort:

Mit Blick auf die verkehrsmengenunabhängigen Klima- und Umweltwirkungen wurde bei der Analyse unterschieden zwischen den mittlerweile in Bau gegangenen sowie den noch nicht in Bau gegangenen Bedarfsplanvorhaben. Die Analyse der bereits in Bau gegangenen Bedarfsplanvorhaben ermöglichte im Vergleich zur Analyse der noch nicht in Bau gegangenen Bedarfsplanvorhaben zusätzlich einen Blick auf die Genauigkeit der im Zuge der naturschutzfachlichen Bewertung zur Aufstellung des BVWP 2030 ermittelten Auswirkungen der darin analysierten Aus- und Neubauprojekte. Insgesamt wurden wenig und mehrheitlich geringfügige Abweichungen der Ergebnisse aus dem naturschutzfachlichen Beitrag zur Aufstellung des BVWP 2030 festgestellt. Festgestellte Abweichungen (insbesondere bei unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen sowie der für den Verkehrsträger Straße untersuchten Flächeninanspruchnahme) sind ganz wesentlich dem frühen Planungsstadium der noch nicht begonnenen Projekte in Verbindung mit einer seit der Aufstellung des BVWP 2030 geänderten Schutzgebietskulisse geschuldet. Die Kriterien des naturschutzfachlichen Beitrags im Zuge der Aufstellung des BVWP 2030 sind jedoch auch Gegenstand der der Bundesverkehrswegeplanung nachgelagerten projektspezifischen Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Im Ergebnis wurde somit durch die Analyse der in Bau gegangenen Vorhaben auch eine Grundlage (methodisch und verfahrensseitig) für die konzeptionelle Weiterentwicklung der SUP im Kontext der Bundesverkehrswegeplanung gelegt.

Frage A11: Wie stellt die BPÜ die Einbeziehung raumordnerischer Belange bei den Bundesfernstraßen sicher?

Antwort:

Für die Beurteilung der raumordnerischen Belange wurden im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030 in Einzelprojektbewertungen die Auswirkungen der Vorhaben auf An- und Verbindungsqualitäten sowie Erreichbarkeitsdefizite untersucht. Einzelprojektbewertungen sind aber nicht Gegenstand der BPÜ, weshalb eine Einschätzung der raumordnerischen Belange auf Ebene des Gesamtplans erfolgt.

Für die Aufstellung des BVWP 2030 wurden die An- und Verbindungsqualitäten anhand der Luftliniengeschwindigkeiten zwischen zentralen Orten der Raumordnung (Ober- und Mittelzentren) bewertet. Da die Luftliniengeschwindigkeit unabhängig von der Verkehrsentwicklung ist und somit keine wesentlich andere Bewertung zu erwarten ist, stellen die An- und Verbindungsqualitäten für die BPÜ keinen geeigneten Indikator dar. Erreichbarkeitsdefizite wurden in der Aufstellung des BVWP 2030 für verschiedene Fahrtziele untersucht, darunter Autobahnanschlussstellen, Flughäfen, IC-Bahnhöfe und Oberzentren. Die Oberzentren stellen dabei aus Sicht der Raumordnung die herausragenden Fahrziele dar, da in diesen ein breites Spektrum an Infrastruktureinrichtungen (z. B. Krankenhäuser, Hochschulen, Verwaltungs- und Kultureinrichtungen) als Fahrtziele abgedeckt werden. Für die Beurteilung der raumordnerischen Belange in der BPÜ stellt die Pkw-Fahrzeit zu den Oberzentren daher einen geeigneten Indikator dar. Eine differenzierte Analyse der weiteren Fahrtziele, um die das Fahrtziel der Oberzentren in der Raumwirksamkeitsanalyse für den BVWP 2030 ergänzt wurde, ist für die BPÜ nicht erforderlich.

Frage A12: Wie stellt die BPÜ die Einbeziehung städtebaulicher Belange bei den Bundesfernstraßen sicher?

Antwort:

Für die Beurteilung der städtebaulichen Belange wurden im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030 in Einzelprojektbewertungen die Straßenraum-, Sanierungs- und Erneuerungs- sowie Flächen- und Erschließungseffekte der Projekte untersucht. Einzelprojektbewertungen sind aber nicht Gegenstand der BPÜ, weshalb eine Einschätzung der städtebaulichen Belange auf Ebene des Gesamtplans erfolgt.

Eine Beurteilung der Straßenraum-, Sanierungs- und Erneuerungs- sowie Flächen- und Erschließungseffekte ist auf Gesamtplanebene nicht möglich, da für diese projektspezifische Detailinformationen erforderlich sind. Für die Beurteilung der städtebaulichen Belange musste daher für die BPÜ ein Indikator gefunden werden, der eine Einschätzung ermöglicht, wie sich die Situation in Ortsdurchfahrten unter Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsentwicklung entwickelt. Der gewählte Indikator der Verkehrsbelastung auf innerörtlichen Bundesstraßen beurteilt nicht dieselben Effekte wie die städtebauliche Bewertung im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030. Er ermöglicht aber eine Einschätzung der Bedeutung städtebaulicher Konflikte und ist daher für die BPÜ ein geeigneter Indikator.

B Zentrale Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung

Frage B1: Auf welche Weise ist die enge Einbindung des Parlamentes in die BPÜ gesichert?

Antwort:

Nach dem Abschluss der BPÜ hat das BMDV den Deutschen Bundestag am 16. Dezember 2024 mit der Übermittlung des BPÜ-Berichts über die Ergebnisse der BPÜ informiert. Gesetzesänderungen an den drei Ausbaugesetzen bzw. Bedarfsplänen sind aus fachlicher Perspektive kurzfristig nicht erforderlich. Der Deutsche Bundestag entscheidet auf Grundlage der BPÜ-Ergebnisse über etwaige nächste Schritte.

Frage B2: Was ist das zentrale Gesamtergebnis der BPÜ bzw. die daraus sich ergebende grundsätzliche Handlungsempfehlung des BMDV an den Deutschen Bundestag im Hinblick auf etwaigen Anpassungsbedarf an den drei Bedarfsplänen?

Antwort:

Das Ergebnis der BPÜ zeigt, dass die Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen angesichts der prognostizierten Verkehrsentwicklung in ihrer Gesamtheit angemessen und weiterhin erforderlich sind. Auch der Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen wird in seiner Gesamtheit gegenwärtig nicht infrage gestellt. Somit sind Gesetzesänderungen an den drei Ausbaugesetzen bzw. Bedarfsplänen aus fachlicher Perspektive kurzfristig nicht erforderlich.

Eine kurzfristige und von den anderen Verkehrsträgern unabhängige Änderung eines Ausbaugesetzes könnte sich ohne die zuvor erfolgte Aufstellung eines neuen verkehrsträgerübergreifenden strategischen Gesamtansatzes rückblickend aus mittel- bzw. langfristiger Perspektive als nachteilig erweisen.

Frage B3: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus der Analyse der Bevölkerungsentwicklung?

Antwort:

Die Analyse der Bevölkerungsentwicklung – einem wesentlichen Einflussfaktor auf die Verkehrsentwicklung – zeigt, dass die dem BVWP 2030 und die den aktuellen Bedarfsplänen zugrunde liegende VP 2030 die tatsächliche Bevölkerungsentwicklung unterschätzt hat. In der Basisprognose 2040 wird von einem Anstieg auf 83,7 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner im Jahr 2030 und auf 83,9 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner im Jahr 2040 ausgegangen. In der VP 2030 wurde für das Jahr 2030 mit einer Einwohnerzahl von 79,9 Mio. gerechnet.

Mit Blick auf die Regionen (Landkreise und kreisfreie Städte) zeigt sich, dass die Bevölkerungswachstumsraten in den meisten Regionen in der Basisprognose 2040 der VP 2040 höher oder weniger negativ prognostiziert werden als in der VP 2030.

Frage B4: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus der Analyse der Wirtschaftsentwicklung?

Antwort:

Hinsichtlich der Analyse der Wirtschaftsentwicklung – einem weiteren wesentlichen Einflussfaktor auf die Verkehrsentwicklung – kann festgehalten werden, dass die VP 2030 die Wirtschaftsentwicklung unterschätzt hat (aggregierte durchschnittliche Wachstumsrate der Bruttowertschöpfung (BWS) gem. VP 2030 im Zeitraum 2010-2030: 1,1 % p. a., tatsächliche Wachstumsrate im Zeitraum 2010-2019: 1,6 % p. a.). In der Basisprognose 2040 wird für den Zeitraum 2019-2040 eine jährliche Wachstumsrate in Höhe von 1,35 % prognostiziert. Beim Vergleich der in der VP 2030 prognostizierten Wachstumsraten mit jenen der Basisprognose 2040 fällt zudem auf, dass diese in der Basisprognose 2040 in Ostdeutschland zum Teil deutlich höher liegen als in der VP 2030.

 

Frage B5: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus der Analyse der Entwicklung des Gesamtverkehrs im Personenverkehr?

Antwort:

Im Personenverkehr liegt die deutschlandweite gesamtmodale Verkehrsleistung der Basisprognose 2040 für das Jahr 2040 mit 0,4 % bzw. 5 Mrd. Pkm unter dem Wert der VP 2030 für das Jahr 2030.

Neben den voneinander abweichenden Prognosehorizonten liegt ein wesentlicher Grund hierfür in der Entwicklung des Motorisierten Individualverkehrs (MIV), dessen Ergebnis der Basisprognose 2040 deutlich unter dem der VP 2030 liegt. So liegt die Verkehrsleistung des MIV beispielsweise über 8,5 % niedriger als vormals für 2030 prognostiziert, dies entspricht 85 Mrd. Pkm. Dies ist u.a. in den unterstellten Prognoseprämissen begründet, die in ihrer Gesamtheit die Attraktivität des MIV erheblich reduzieren. Beim Vergleich der Ergebnisse beider Prognosen ist zudem ein Statistikbruch zu berücksichtigen (vgl. dazu Kapitel 4.3.3.1 des BPÜ-Berichts).

Für den Eisenbahnverkehr ergibt sich dagegen ein deutlich anderes Bild. Er liegt bezüglich der Verkehrsleistung in der Basisprognose 2040 um gut 63 % bzw. 63 Mrd. Pkm über dem Ergebnis der VP 2030. Dies liegt u. a. am starken Zuwachs zwischen 2010 und 2019 und in besonderem Maße an der in der Basisprognose 2040 unterstellten Prämisse zum Deutschlandtakt, aber auch den reduzierend auf den MIV wirkenden Prognoseprämissen (Push-Maßnahmen).

 

Frage B6: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus der Analyse der Entwicklung des Gesamtverkehrs im Güterverkehr?

Antwort:

Das Gesamttransportaufkommen im Güterverkehr (gemessen in Tonnen) liegt in der Basisprognose 2040 gegenüber der VP 2030 um 17,3 % höher. Bedingt durch den Rückgang der Massengüter, v.a. aufgrund der veränderten klima- und energiepolitischen Rahmenbedingungen (Kohleausstieg etc.), der insbesondere bei Schiene und Wasserstraße zum Tragen kommt, und dem gleichzeitig starken Anstieg Lkw-affiner Güter, bspw. im Bereich des Online-Handels basiert die prognostizierte Aufkommensentwicklung im Wesentlichen auf dem Wachstum des Verkehrsträgers Straße (+23,0 %). Während die Schiene gegenüber der VP 2030 einen leichten Zuwachs von 3,9 % realisieren kann, wird bei der Wasserstraße ein um 36,9 % geringeres Gütertransportaufkommen erwartet als in der VP 2030.

Die für das Jahr 2040 prognostizierte Gesamt-Gütertransportleistung (gemessen in Tonnenkilometern) wächst gegenüber den Erwartungen in der VP 2030 um 8,0 % stärker, damit aber etwas weniger dynamisch als das Gütertransportaufkommen. Eine Ursache hierfür ist das zwischenzeitlich zu beobachtende Wachstum lokaler und regionaler Straßenverkehre und hieraus resultierende Rückgänge bei den durchschnittlichen Transportweiten. Die Gütertransportleistung der Schiene wächst gegenüber der VP 2030 u. a. aufgrund der zuletzt zunehmenden Bedeutung der Fernverkehre um 22,3 %. Sie zeigt sich damit dynamischer als die Entwicklung bei der Straße (+10,0 %). Bei der Wasserstraße ist bei der Gütertransportleistung ein Rückgang um 37,0 % gegenüber der VP 2030 festzustellen.

 

Frage B7: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus den verkehrsträgerspezifischen Analysen zum Verkehrsträger Schiene?

Antwort:

Beim Verkehrsträger Schiene zeigen die Verkehrsmengenvergleiche zwischen der Eisenbahnverkehrsprognose (EVP) 2040 und der Zielnetzprognose (ZNP) 2030 in den relevanten Auswirkungsbereichen der Bedarfsplanmaßnahmen durchweg eine Zunahme der Verkehrsnachfrage. Im Schienengüterverkehr (SGV) ergeben sich größere Veränderungen in den relevanten Auswirkungsbereichen der Bedarfsplanmaßnahmen. Insgesamt steigt das Güterverkehrsaufkommen an, da das überdurchschnittliche Wachstum des Kombinierten Verkehrs (KV) die strukturellen Rückgänge im Bereich der klassischen Massengüter kompensiert. Bessere Produktionsbedingungen, wie längere Züge und höheren Ladungsgewichten im SGV haben zur Folge, dass ein höheres Aufkommen mit verhältnismäßig weniger Zügen transportiert wird.

Die Engpassanalyse zeigt deutliche Kapazitätssteigerungen und eine verbesserte Auslastungssituation in der EVP 2040 gegenüber der ZNP 2030. Die Maßnahmen des Bedarfsplans für die Bundeschienenwege sowie die zusätzlich unterstellten kapazitätserhöhenden Maßnahmen ermöglichen eine deutliche Reduktion von wartezeitbedingten Verspätungen und Unpünktlichkeiten sowie im Ergebnis eine Steigerung der Zuverlässigkeit des Eisenbahnverkehrs.

Dies zeigt deutlich, dass die Strategie der fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung auf Basis eines nachfragegerechten Angebotskonzepts auf der Schiene erfolgreich ist (Deutschlandtakt). Um der für 2040 prognostizierten Verkehrsentwicklung gerecht zu werden, braucht es einen leistungsfähigen Verkehrsträger Schiene. Die im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthaltenen Projekte leisten dafür einen wichtigen Beitrag. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ist angesichts der prognostizierten Verkehrsentwicklung in seiner Gesamtheit angemessen und weiterhin erforderlich.

 

Frage B8: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus den verkehrsträgerspezifischen Analysen zum Verkehrsträger Straße?

Antwort:

Beim Vergleich der Straßenverkehrsprognose (SVP) 2040 mit der Zielnetzprognose (ZNP) 2030 zeigt sich eine stärkere Entwicklung der Fahrleistung auf außerörtlichen Bundesfernstraßen. In der SVP 2040 wird im Vergleich zur ZNP 2030 auf Bundesautobahnen eine deutlich stärkere Entwicklung des Lkw-Verkehrs im Vergleich zum Pkw-Verkehr, auf Bundesstraßen eine stärkere Entwicklung des Pkw-Verkehrs im Vergleich zum Lkw-Verkehr prognostiziert. Die auf Grundlage der SVP 2040 durchgeführte Engpassanalyse zeigt auf, dass selbst bei Realisierung der Bedarfsplanprojekte des Vordringlichen Bedarfs auf 11,7 % des Bundesautobahnnetzes häufige kapazitive Überlastungen zu erwarten sind.

Für die Bundesfernstraßen zeigt eine differenzierte Analyse der Streckenabschnitte von Bedarfsplanprojekten, dass in der SVP 2040 im Vergleich zur ZNP 2030 insgesamt eine stärkere Entwicklung der Fahrleistung erwartet wird.

Um der für 2040 prognostizierten Verkehrsentwicklung gerecht zu werden, braucht es einen leistungsfähigen Verkehrsträger Straße. Die im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen enthaltenen Projekte leisten dafür einen wichtigen Beitrag. Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist angesichts der prognostizierten Verkehrsentwicklung auf außerörtlichen Bundesfernstraßen in seiner Gesamtheit angemessen und weiterhin erforderlich.

 

Frage B9: Die Ergebnisse für den Verkehrsträger Straße zeichnen ein sehr heterogenes Bild mit zum Teil starken Zu- und Abnahmen im Netz gegenüber der Zielnetzprognose 2030. Ist das nicht ein Indikator für die Notwendigkeit der Anpassung des Bedarfsplans?

Antwort:

Der Fokus der BPÜ liegt entsprechend des gesetzlichen Auftrags auf den Bedarfsplänen in ihrer Gesamtheit. Beim Verkehrsträger Straße stellt sich die gesamthaft prognostizierte Verkehrsentwicklung nicht auf allen Streckenzügen in gleicher Höhe ein – das ist naturgemäß so. Bei dem relativen Vergleich der Zielnetzprognose (ZNP) 2030 und der Straßenverkehrsprognose (SVP) 2040 ist zudem zu beachten, dass hier nicht die absolute Entwicklung der Verkehrsnachfrage beschrieben wird. Eine Abnahme gegenüber der ZNP 2030 kann z.B. bedeuten, dass die Verkehrsbelastung eines Streckenabschnittes nur geringer wächst als ursprünglich angenommen, aber dennoch gegenüber dem Analysejahr 2019 steigt. Gleichzeitig kann eine Zunahme z.B. bedeuten, dass eine grundsätzlich abnehmende Verkehrsentwicklung gegenüber dem Analysejahr 2019 geringer ausfällt als ursprünglich angenommen.

Insgesamt wurde im Rahmen der SVP 2040 festgestellt, dass die Fahrleistung im Kfz-Verkehr auf außerörtlichen Bundesfernstraßen von 2019 bis 2040 um 11,7 % steigen wird. Entscheidend ist, ob der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen den zukünftigen Verkehrsbedürfnissen noch gerecht werden kann. Die BPÜ kommt zu dem Schluss, dass dies für den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen der Fall ist.

Die Wirtschaftlichkeit eines Bedarfsplanvorhabens wird anhand dessen Maßnahmenwirkung (Mit-Fall vs. Ohne-Fall) beurteilt, nicht anhand der absoluten Verkehrsbelastung. Dabei wird nicht nur der Streckenabschnitt des Bedarfsplanvorhabens betrachtet, sondern alle Wirkungsstrecken. In die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung fließen neben der Verkehrsnachfrage weitere Aspekte ein (z.B. die Kosten- und Wertansätze der Bewertungsmethodik, Investitionskosten). Vorhaben des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen werden nur realisiert, wenn diese wirtschaftlich sind.

 

Frage B10: Auf welche Weise greift die der BPÜ zugrunde liegende Basisprognose 2040 mögliche Verlagerungseffekte von der Straße zum ÖPNV auf?

Antwort:

Für die Basisprognose 2040 wurde ein umfangreiches Set an Prognoseprämissen mit Verwaltung, Wissenschaft und Praxis, Ministerien des Bundes und der Länder sowie interessierten Verbände diskutiert und festgelegt. Dies betrifft auch die Prognoseprämisse zur Angebotsentwicklung des kommunalen/regionalen ÖPNV, für den in Städten ein massiver Ausbau auf allen Ebenen angenommen wurde. Davon umfasst ist u.a. der Ausbau der Angebote bei Linienbussen sowie von Tram- und Stadtbahnen (insbesondere zusätzliche Linien, Taktverdichtung und Beschleunigungsmaßnahmen) und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Regionalverkehr. Für den ÖPNV wird in der Basisprognose 2040 aufgrund des beschriebenen Ausbaus bereits eine entsprechend starke Nutzung unterstellt. Mit darüber hinausgehenden Verlagerungen vom MIV auf den ÖPNV dürfte somit nicht zu rechnen sein.

Das BMDV beabsichtigt, die Auswirkungen der Maßnahmen zur kommunalen Verkehrstransformation auf die Verkehrsentwicklung vertiefend zu untersuchen.

 

Frage B11: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus den für den Verkehrsträger Straße ebenfalls durchgeführten Analysen zu den Belangen der Raumordnung und des Städtebaus?

Antwort:

Aufgrund der gesetzlichen Anforderung in § 4 FStrAbG wurden für den Verkehrsträger Straße auch Analysen zu den Belangen der Raumordnung und des Städtebaus durchgeführt. Als Indikator für die bei der Bedarfsplanung berührten Belange der Raumordnung wird die Pkw-Fahrzeit zu Oberzentren betrachtet. Unter Berücksichtigung aktueller Geschwindigkeitsprofile wird in der Straßenverkehrsprognose 2040 gegenüber der Zielnetzprognose 2030 eine Erhöhung der durchschnittlichen Pkw-Fahrzeit zu Oberzentren in Höhe von rund fünf Minuten ermittelt. Dies ist u.a. darauf zurückzuführen, dass im Zuge von in der VP 2040 unterstellten Maßnahmen, die auf die kommunale Verkehrstransformation abzielen, die Reisegeschwindigkeiten auf dem Weg zu und in den Oberzentren zum Teil sinken. Diese reduzierten Reisegeschwindigkeiten wirken sich auf die Pkw-Fahrzeit zu Oberzentren aus.

Als Indikator für die Beurteilung der mit der Bedarfsplanung berührten städtebaulichen Belange ermöglicht die Entwicklung der werktäglichen Verkehrsbelastung auf Streckenabschnitten im Zuge von innerörtlichen Bundesstraßen eine Einschätzung der verkehrlichen Belastungen in Ortsdurchfahrten. Aufgrund zunehmender Verkehrsbelastungen auf innerörtlichen Bundesstraßen ist von einer zunehmenden Bedeutung der städtebaulichen Konflikte auszugehen.

Insgesamt legen die für die BPÜ durchgeführten Analysen nahe, dass die im Rahmen des BVWP 2030 erfolgten Analysen der raumordnerischen und städtebaulichen Belange zum aktuellen Zeitpunkt nicht maßgeblich anders einzuordnen sind. Vor diesem Hintergrund ergibt sich aus dem Blickwinkel dieser Belange kein Erfordernis zur Anpassung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen.

 

Frage B12: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus den verkehrsträgerspezifischen Analysen zum Verkehrsträger Wasserstraße?

Antwort:

Beim Verkehrsträger Wasserstraße zeigen die verkehrsträgerspezifischen Analysen der verkehrlichen Belange, dass dort, wo es in der Wasserstraßenverkehrsprognose (WVP) 2040 Zuwächse gegenüber dem Basisjahr 2019 gibt, diese gegenüber den in der VP 2030 prognostizierten Zuwächsen deutlich schwächer ausfallen. Im Vergleich zwischen WVP 2040 und VP 2030 zeichnen sich fast im gesamten Bundeswasserstraßennetz prozentual gesehen deutliche Rückgänge ab. Ausnahmen bilden die Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals, die Unterweser bis Brake, die Außenelbe, die Unterelbe bis Brunsbüttel, der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) und die Zufahrt zum Seehafen Rostock.

Der Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen wird in seiner Gesamtheit gegenwärtig nicht infrage gestellt. Auch wenn angesichts der prognostizierten Verkehrsentwicklung davon auszugehen ist, dass einzelne im Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen enthaltene Vorhaben aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit unter Umständen nicht realisiert werden.

 

Frage B13: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus den Analysen zu den Klimabelangen?

Antwort:

Die im Rahmen der Analysen zu den Klima- und Umweltwirkungen durchgeführte Einordnung zu den verkehrsmengenabhängigen Klimawirkungen der Bedarfspläne zeigt, dass gemäß Basisprognose 2040 im Jahr 2040 im gesamten Verkehrssektor voraussichtlich rund 96 Mio. t CO2 emittiert werden (hier immer gesamte verkehrliche Emissionen). Der Straßenverkehr hat daran mit rund 62 Mio. t CO2 weiterhin den höchsten Anteil.

In der Basisprognose 2040 ist gegenüber den aus der VP 2030 für das Prognosejahr 2030 erwarteten CO2-Emissionen ein Rückgang um bis zu 49,3 %, im Schienenverkehr sogar um bis zu 91,3 % zu erwarten (CO2-Emissionen in 2030 gemäß VP 2030: 190,2 Mio. t). Der Hauptgrund für diesen Rückgang ist die dynamische Entwicklung der wesentlichsten Einflussfaktoren, vor allem bei den Annahmen zur Entwicklung der Antriebstechnologien und des Energiemix. Diese Entwicklungen sind in den letzten zehn Jahren verstärkt aufgetreten und werden bis zum Jahr 2040 in ihrer Wirkung weiter zunehmen.

Die mit den zukünftig veränderten Antriebsstrukturen in Verbindung stehende Reduktion von CO2-Emissionen wird sich auch auf die Bedarfspläne bzw. der mit ihrer Umsetzung in Verbindung stehenden CO2-Reduktion auswirken. Es ist mit hoher Sicherheit davon auszugehen, dass die aus der Antriebswende zukünftig hervorgehenden Reduzierungseffekte auch die Höhe des bedarfsplanabhängigen CO2-Ausstoßes erheblich reduzieren. Dem folgend – wie für den BVWP 2030 ermittelt – ist auch für das Jahr 2040 davon auszugehen, dass die Umsetzung der Bedarfspläne verkehrsträgerübergreifend weiterhin CO2-einsparend wirkt. Jedoch darf der Beitrag der Umsetzung von Bedarfsplanprojekten der klimafreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße und der hierüber möglichen Verkehrsverlagerung von der Straße auf diese beiden Verkehrsträger zur Senkung der CO2-Emissionen nicht überschätzt werden. Zur effektiven und effizienten Senkung der CO2-Emissionen im Verkehr stehen insbesondere nicht-infrastrukturelle Maßnahmen zur Verfügung.

Im Ergebnis der Analyse der spezifischen Emissionsfaktoren der Treibhausgas-Lebenszyklusemissionen (THG-LZE) auf Grundlage aktueller Daten zeigen sich gegenüber der Aufstellung des BVWP 2030 positive Tendenzen für alle Verkehrsträger infolge des Einsatzes innovativer Baustofftechnologien und Energieeinsparungen bei der Herstellung. Die getroffenen Trendaussagen beziehen sich auf die Entwicklung der Emissionsfaktoren für die Herstellung der notwendigen Baustoffe (insbesondere Asphalt, Beton und Stahl) sowie Transportprozesse auf der und zur Baustelle. Derzeit und umso mehr auch zukünftig fallen z. B. für die Produktion und den Transport von einer Tonne Beton, Stahl oder Asphalt signifikant weniger THG-LZE an als im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030 angenommen. Die abgeschätzte Größenordnung für die Reduktion der THG-LZE liegt im Bereich von -20 % bis -50 %.

Die Analysen und Einordnungen der Klimabelange ergeben in Summe keine Hinweise, dass die Beschreibung, Ermittlung und Bewertung der im Zuge der Aufstellung des BVWP 2030 untersuchten Klimabelange zum aktuellen Zeitpunkt maßgeblich anders einzuordnen sind. Die im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030 durchgeführten Analysen zu den Klimabelangen haben insofern Bestand. Vor diesem Hintergrund ergibt sich aus dem Blickwinkel der Klimabelange kein Erfordernis zur Anpassung der Bedarfspläne.

 

Frage B14: Was sind zentrale Ergebnisse der BPÜ aus den Analysen zu den weiteren Umweltbelangen?

Antwort:

Die im Rahmen der Analysen zu den weiteren Umweltwirkungen durchgeführte Einordnung kommt im Ergebnis zu der Feststellung, dass sowohl für bereits in Bau gegangene als auch für noch nicht in Bau gegangene Bedarfsplanprojekte Veränderungen der Betroffenheiten der in der Strategischen Umweltprüfung (SUP) zum BVWP 2030 betrachteten Kriterien im Wesentlichen auf die Veränderung der Umweltkulissen zwischen 2016 und 2023 zurückzuführen sind.

Die mit Bedarfsplanvorhaben verbundenen Umwelteingriffe werden im Rahmen der konkreten Projektplanung möglichst vermieden und – sollte eine Vermeidung nicht möglich sein – durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert. Dies gilt natürlich auch für durch Bedarfsplanvorhaben betroffene Waldflächen und organische Böden, die im Rahmen der BPÜ im Vergleich zur SUP zum BVWP 2030 ergänzend betrachtet wurden.

Die Analysen und Einordnungen der weiteren Umweltbelange bestätigen die Beschreibung, Ermittlung und Bewertung der im Zuge der Aufstellung des BVWP 2030 untersuchten Umweltbelange. Vor diesem Hintergrund ergibt sich aus dem Blickwinkel der weiteren Umweltbelange kein Erfordernis zur Anpassung der Bedarfspläne.

 

C Ausblick: Weiterentwicklung der Bundesverkehrswegeplanung auf Gesamtplanebene und Umsetzung der bestehenden Bedarfspläne

Frage C1: Wie ist vor dem Hintergrund des Ergebnisses der BPÜ der Ausblick auf die strategische Weiterentwicklung der Bundesverkehrswegeplanung auf der Gesamtplanebene?

Antwort:

Die Weiterentwicklung der Bundesverkehrswegeplanung hat für das BMDV hohe Priorität. Die Bundesverkehrswegeplanung verfolgt einen verkehrsträgerübergreifenden strategischen Gesamtansatz. Bei der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplans (BVMP) 2040 werden aktuelle Erkenntnisse über die sich dynamisch verändernden Rahmenbedingungen und daraus ergebenden Anforderungen an die langfristig nachhaltige und bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes berücksichtigt.

Mit den Ergebnissen und Erkenntnissen der BPÜ werden wichtige Hinweise für den auf den Weg zu bringenden BVMP 2040 geleistet. Konkret sind unter anderem der Umgang mit den Auswirkungen der Maßnahmen der kommunalen Verkehrstransformation im Rahmen der Weiterentwicklung der strategischen Verkehrsinfrastrukturplanung und beim Verkehrsträger Wasserstraße mit der prognostizierten rückläufigen Verkehrsentwicklung zu nennen. Darüber hinaus bestehen weitere zentrale fachlich-inhaltliche Gründe für die Notwendigkeit, mittelfristig einen neuen strategischen Plan für die Bundesverkehrswege aufzustellen (unter anderem die effektive Fortsetzung des Grundsatzes „Erhalt vor Aus- und Neubau“, die Überprüfung und ggf. Anpassung der Kriterien bzw. Verfahren zur Aufnahme und Priorisierung erwogener Aus- und Neubauprojekte (z.B. durch die stärkere Berücksichtigung von Klima- und Umweltbelangen) und die Verstetigung der Integration des Deutschlandtaktes in die Prozesse der Bundesverkehrswegeplanung).

 

Frage C2: Wie sehen die nächsten Schritte in Richtung der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplans (BVMP) 2040 aus? Wann sollten die drei Bedarfspläne geändert werden?

Antwort:

Der neue BVMP 2040 soll in einer langfristigen Perspektive nachhaltig die richtigen Weichen für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und Sicherstellung einer bedarfsgerechten Mobilität in Deutschland stellen.

Die konzeptionelle Entwicklung des BVMP 2040 ist im BMDV angelaufen und wird unter anderem unter Berücksichtigung der BPÜ-Ergebnisse sowie der Ergebnisse des Infrastrukturdialogs mit Verbänden in dieser Legislaturperiode intensiv vorangetrieben, bevor dann in der nächsten Legislaturperiode die Aufstellung des BVMP 2040 angegangen wird.

Auf Grundlage der Ergebnisse des BVMP 2040 sollten dann die drei Ausbaugesetze (BSWAG, FStrAbG und WaStrAbG) bzw. die in ihnen als Anlage enthaltenen Bedarfspläne geändert werden, um den neu entwickelten verkehrsträgerübergreifenden strategischen Gesamtansatz im Hinblick auf die dann mittel- und langfristig umzusetzenden Aus- und Neubauprojekte aller drei Verkehrsträger auch rechtlich verbindlich festzulegen.

 

Frage C3: Wie ist der Sachstand bei der Umsetzung der geltenden Bedarfspläne? Was sind wichtige Voraussetzungen für eine beschleunigte Umsetzung?

Antwort:

Der Sachstand zur Umsetzung der drei Bedarfspläne zeigt im Hinblick auf die Bedarfsplanprojekte der Dringlichkeitskategorien „Laufend und fest disponiert“ (FD, inkl. Engpassbeseitigung) und „Vordringlicher Bedarf“ (VB, ebenfalls inkl. Engpassbeseitigung), dass mit Stand Juli 2024 45,6 % der Schienen-, 26,9 % der Straßen- und 54,2 % der Wasserstraßenprojekte gänzlich oder teilweise in Betrieb bzw. im Bau waren. Die restlichen Projekte befanden sich in der Planfeststellungsphase, Planungsphase oder waren noch ohne Planung.

Insgesamt lässt sich festhalten, dass die in den drei Bedarfsplänen für die Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen ausgewiesenen Projekte gemäß dem gesetzlichen Auftrag kontinuierlich planerisch vorangetrieben und in die Umsetzung gebracht werden. Die drei Bedarfspläne umfassen dabei – wie im verkehrsträgerübergreifenden BVWP 2030 vorgesehen – jeweils eine Planungsreserve, die wesentliche Voraussetzung für eine kontinuierliche Projektumsetzung ist.

Die Umsetzung der drei Bedarfspläne ist abhängig von der Höhe der zur Verfügung gestellten bzw. stehenden Investitionsmittel.

Deshalb sind für die Umsetzung wirtschaftlicher, verkehrlich notwendiger Bedarfsplanprojekte aus allen drei Bedarfsplänen eine verlässliche und auskömmliche Bereitstellung der notwendigen finanziellen Mittel sowie bedarfsgerechte Planungs-, Genehmigungs- und Baukapazitäten von zentraler Bedeutung. Mit Blick auf die Realisierungszeiträume von Verkehrsinfrastrukturvorhaben hat der Gesetzgeber mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz (GBeschlG) vom 29. Dezember 2023 verbesserte Rahmenbedingungen für eine Beschleunigung der Umsetzung von Bedarfsplanvorhaben geschaffen.

Frage C4: Wie geht es bis zur Aufstellung des neuen BVMP 2040 mit der Umsetzung der bestehenden Bedarfspläne weiter?

Antwort:

Die Bedarfspläne für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße enthalten viele bauwürdige Projekte. Zur Verwirklichung des Ausbaus nach den Bedarfsplänen stellt das BMDV nach den jeweiligen § 5 der Ausbaugesetze mit den Investitionsrahmenplänen (IRP) auf. Für die Bundesfernstraßen in Bundesverwaltung stellt die Autobahn GmbH des Bundes gemäß § 7 Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz einen Finanzierungs- und Realisierungsplan (FRP) auf.

Die Aufstellung der Fünfjahresplanungen erfolgt grundsätzlich planungsstandorientiert und ist das Ergebnis der zuvor erfolgten Priorisierung von Planungsaktivitäten. Die Priorisierung bzw. Aufnahme von Planungsprozessen erfolgt im Wesentlichen im Rahmen von Abstimmungen des BMDV mit der DB InfraGO AG, der Autobahn GmbH des Bundes, den Straßenbauverwaltungen der Länder und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV).

Für den IRP des Bundes für die Jahre 2025-2029 und für den kommenden FRP werden die Nutzen-Kosten-Verhältnisse sämtlicher Bedarfsplanprojekte, die bis 2029 für einen Baubeginn grundsätzlich in Frage kommen, auf Beschluss des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages aktualisiert. Grundlage hierfür sind die jüngst aktualisierten Kosten- und Wertansätze gemäß der Methodik des BVWP 2030, auf den Ergebnissen der Basisprognose der VP 2040 basierende Verkehrsmengengerüste sowie aktuell abgeschätzte Investitionskosten. Somit wird die Wirtschaftlichkeit der potenziell neu zu beginnenden Vorhaben in IRP und FRP nochmals bestätigt. Sollte die Wirtschaftlichkeit eines Bedarfsplanprojekts nicht mehr gegeben sein, werden sie auf Grundlage der Bundeshaushaltsordnung und des Haushaltsgrundsätzegesetzes nicht realisiert.

 

Frage C5: Was bedeutet das Ergebnis der Analysen zu den Klima- und Umweltbelangen hinsichtlich der Weiterentwicklung der Strategischen Umweltprüfung zur Bundesverkehrswegeplanung?

Antwort:

Auch wenn sich aus dem Blickwinkel der Klima- und Umweltbelange kein akuter Anpassungsbedarf an den Bedarfsplänen ergibt, bilden die Ergebnisse, Analysen und Einordnungen der Klima- und Umweltwirkungen im Zuge der BPÜ mit Blick auf den durch das BMDV aufzustellenden BVMP 2040 eine erste Grundlage zur inhaltlichen und verfahrensseitigen Weiterentwicklung der SUP.

Mit dem parallel zur BPÜ stattfindenden Infrastrukturdialog des BMDV mit Verbänden, des laufenden detaillierten Überwachung der SUP zum BVWP 2030 des BMDV mit Gutachtern sowie der fortlaufenden Weiterentwicklung von Methoden und Verfahren der Bundesverkehrswegeplanung des BMDV im Rahmen von FE-Projekten baut das BMDV diese Erkenntnisse kontinuierlich aus.

Im Ergebnis sollen somit die Grundlagen dafür geschaffen werden, Klima- und Umweltbelange in Zukunft – an fortschreitenden Wissenstand orientiert – optimal in der Weiterentwicklung der Verkehrswege des Bundes – die Bundesverkehrswegeplanung – zu berücksichtigen.

 

Frage C6: Wie wirkt sich eine veränderte Verkehrsentwicklung auf einem einzelnen Streckenabschnitt auf das Ergebnis der BPÜ-Analysen für die Realisierung des den Streckenabschnitt betreffenden Bedarfsplanprojekts aus?

Antwort:

Von der Verkehrsentwicklung auf einem Streckenabschnitt eines Bedarfsplanvorhabens kann nicht direkt auf dessen Wirtschaftlichkeit geschlossen werden. Die Wirtschaftlichkeit eines Bedarfsplanvorhabens wird anhand dessen Maßnahmenwirkung (Mit-Fall vs. Ohne-Fall) beurteilt, nicht anhand der absoluten Verkehrsbelastung. Dabei wird zudem nicht nur der Streckenabschnitt des Bedarfsplanvorhabens betrachtet, sondern alle Wirkungsstrecken. Zudem fließen in die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung neben der Verkehrsnachfrage weitere Aspekte ein (z.B. die Kosten- und Wertansätze der Bewertungsmethodik, Investitionskosten).