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Lärmschutzwand neben einem Gleisbett

Quelle: Deutsche Bahn AG, Michael Neuhaus

Bei Maßnahmen zum Schutz vor Verkehrslärm wird unterschieden zwischen Lärmvorsorge und Lärmsanierung. Die Lärmvorsorge greift beim Neubau und bei wesentlichen Veränderungen von Schienenwegen, auf sie besteht ein gesetzlicher Anspruch. Bei der Lärmsanierung handelt es sich dagegen um ein freiwilliges Programm des Bundes für Lärmschutzmaßnahmen an solchen Schienenwegen, die baulich unverändert fortbestehen.

Einen Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm gewährt das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Als sogenannte Lärmvorsorge ist beim Neubau oder bei einer wesentlichen baulichen Änderung eines Verkehrsweges Vorsorge gegen Verkehrslärm zu treffen, der als Folge der Baumaßnahme für die Zukunft prognostiziert ist. Lärmvorsorge erfolgt vorrangig als sogenannte aktive Maßnahme durch Schallschutzmaßnahmen am und neben dem Gleis. Oft werden Schallschutzwände errichtet, aber auch andere Techniken sind möglich. Reichen Maßnahmen am Gleis nicht aus oder kommen sie aus anderen Gründen nicht in Betracht, werden sogenannte passive Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden durchgeführt, zum Beispiel in Form von Schallschutzfenstern, mit Schallschutzlüftern oder als Fassadendämmung. Bei der Lärmvorsorge sind die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte einzuhalten.

Immissionsgrenzwerte der Lärmvorsorge in dB(A)

Gebietskategorie

Tag
(6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht
(22:00 bis 06:00 Uhr)

Krankenhäuser, Schulen5747
reine/allgemeine Wohngebiete5949
Kern-, Dorf- und Mischgebiete6454
Gewerbegebiete6959

Quelle: 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung)

Seit 1999 stellt der Bund jährlich Mittel für das Programm „Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ bereit. Begünstigt sind Gebäude, die vor dem 1. Januar 2015 errichtet wurden. Gleiches gilt für Wohngebäude auf Flächen, die vor dem 1. Januar 2015 zur Nutzung mit Wohnbebauung ausgewiesen wurden.

Diese freiwillige Lärmsanierung wurde 1999 eingeführt. Seitdem sind aus dem Lärmsanierungsprogramm insgesamt über 1,7 Milliarden Euro in den stationären Lärmschutz geflossen.

Das Gesamtkonzept für die Lärmsanierung wurde in Zusammenarbeit mit der Deutsche Bahn AG (DB AG) erarbeitet. Im Rahmen dieses Konzeptes werden die Ziele des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms vorgestellt und Vorgaben für die Priorisierung der Lärmsanierungsabschnitte festgelegt. Bevorzugt werden Streckenabschnitte saniert, an denen die Lärmbelastung besonders hoch ist und an denen viele Anwohner betroffen sind. Aus den Anlagen zum Gesamtkonzept ist ersichtlich, für welche Ortslagen die Lärmsanierung noch aussteht, in welchen Ortslagen die Planungen aufgenommen wurden und welche Abschnitte bereits saniert sind:

  • Die Anlage 1 des Gesamtkonzepts enthält eine Liste der in Bearbeitung (planerisch begonnenen/ in Realisierung) befindlichen und der fertig gestellten Lärmsanierungsbereiche.
  • Die Anlage 2 des Gesamtkonzepts vermittelt als Karte eine Übersicht der Strecken mit einer Lärmemission > 54 dB(A) im Netz der Eisenbahnen des Bundes.
  • Die Anlage 3 des Gesamtkonzepts listet die noch zu bearbeitenden Lärmsanierungsbereiche und -abschnitte mit Angabe der Priorisierung auf.

Zur Ermittlung der Reihenfolge in der Anlage 3 wird für jeden Sanierungsabschnitt aus der Lärmbelastung in dB(A), der Zahl der betroffenen Personen und der Länge des zu sanierenden Abschnitts eine sogenannte Priorisierungskennziffer (PKZ) errechnet. Die PKZ ermöglicht eine Reihung der sanierungsbedürftigen Streckenabschnitte nach vergleichbaren Kriterien. Damit wird festgelegt, welche Abschnitte nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Mittel sowie der vorhandenen Bau- und Betriebskapazitäten als nächste lärmsaniert werden. Diese Reihung ist nicht statisch. Sie wird vielmehr regelmäßig überprüft und fortgeschrieben. Veränderungen bei den rechtlichen Rahmenbedingungen und der Schienengüterverkehrsprognose werden dabei ebenso berücksichtigt wie Verkehrsverlagerungen, zu denen es zum Beispiel durch die Trennung von Personen- und Güterverkehren kommen kann. Auch technischer Fortschritt, der zum Beispiel leisere Fahrzeuge ermöglicht, findet Eingang in diese umfassende Berechnung.

Durch den Wegfall des Schienenbonus von 5 dB(A) zum 1. Januar 2015 und die Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung um 3 dB(A) zum 1. Januar 2016 wurde eine komplette Überarbeitung des Gesamtkonzeptes erforderlich. Die Neuberechnung des Bedarfs für die Lärmsanierung betraf das gesamte Schienennetz der Eisenbahnen in der Baulast des Bundes. Die Überprüfung erfolgte rechnerisch, die bereits sanierten Abschnitte wurden mit einbezogen. Alle sanierungsbedürftigen Abschnitte wurden mit neuen Priorisierungskennziffern nach den aktuellen Bemessungswerten versehen. Im Ergebnis steht eine vollständig überarbeitete Priorisierungsliste mit einer transparenten Reihung der sanierungsbedürftigen Abschnitte auf fachlich gesicherter Grundlage.

Parallel hierzu erfolgte eine Fortschreibung der Förderrichtlinie Lärmsanierung (Förderrichtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes). Die geltende Förderrichtlinie Lärmsanierung ist am 1. Januar 2019 in Kraft getreten.

Bei der Aktualisierung der Förderrichtlinie wurden die Interessen der Tourismus- und Gesundheitswirtschaft mehr berücksichtigt. Seither können in sensiblen Gebieten mit besonderer touristischer oder gesundheitswirtschaftlicher Bedeutung auch aufwändiger konzipierte und gestaltete Lärmschutzwände gefördert werden.

Mit dem neuen Gesamtkonzept hat sich der Gesamtbedarf der zu sanierenden Strecken um ca. 2.800 Kilometer auf 6.500 Kilometer erhöht und umfasst nunmehr 2.200 Städte und Gemeinden. Das Tempo der Umsetzung hängt von den jährlich zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln ab. Seit 1999 erfolgten Lärmsanierungsmaßnahmen an ca. 2.000 Kilometern Schienenstrecke in mehr als 1.300 Sanierungsbereichen, über 65.000 Wohnungen wurden mit „passiven“ Schallschutzmaßnahmen wie Schallschutzfenstern ausgestattet.

Bei der Lärmsanierung kommen – je nach den örtlichen Verhältnissen – folgende Maßnahmen in Kombination oder einzeln zum Einsatz:

  1. Aktiver Lärmschutz an der Entstehungsquelle oder auf dem Ausbreitungsweg, also zum Beispiel die Errichtung von Lärmschutzwänden oder -wällen an Bahnanlagen, der Einbau von Schienenschmiereinrichtungen, spezielle Maßnahmen zur Lärmminderung an Brückenbauwerken oder der Einbau von modernen Schienenstegdämpfern oder -abschirmungen.
  2. Passiver Lärmschutz an der sogenannten Einwirkungsstelle: Dabei geht es häufig um den Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen.

Weil Lärmschutzwände oder -wälle die unmittelbare Nachbarschaft beeinträchtigen können, etwa durch die Verschattung von Grundstücken, müssen hierfür Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt werden. Die operative Gesamtprojektleitung (Bauherrenfunktion) für die vordringlich zu bearbeitenden Lärmsanierungsabschnitte wird wahrgenommen von der

DB Netz AG, Portfolio Lärmsanierung, Hermann-Pünder-Straße 3, 50679 Köln.

Sie gewährleistet mit ihren regionalen Projektzentren und in Zusammenarbeit mit Ingenieurbüros die Planung und Realisierung der Lärmsanierungsmaßnahmen.

Streckenabschnitte werden in das Lärmsanierungsprogramm aufgenommen, wenn die Auslösewerte für die Lärmsanierung überschritten werden.

Auslösewerte zur Lärmsanierung in dB(A)

Gebietskategorie

Tag
(6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht
(22:00 bis 6:00 Uhr)

Krankenhäuser, Schulen, reine/allgemeine Wohngebiete6454
Kern-, Dorf- und Mischgebiete6656
Gewerbegebiete7262

Quelle: BMDV nach Erläuterungen zum Bundeshaushaltsplan Epl 12 Kapitel 1202 Titel 891 05

Im Bundeshaushaltsgesetz 2021 wurde die Absenkung der Auslösewerte um 3 dB(A) festgelegt. Mit Inkrafttreten der sich derzeit in Überarbeitung befindlichen Förderrichtlinie Lärmsanierung zum 1. Januar 2022 kommen die neuen Auslösewerte zur Anwendung. Das nutzt Gebieten mit ausgeprägter schutzwürdiger Wohnbebauung, zum Beispiel Wohn-, Dorf-, Misch- und Kerngebieten. Damit sind die Auslösewerte seit 2015 um insgesamt 11 dB(A) abgesenkt worden, was mehr als einer Halbierung des vom menschlichen Gehör empfundenen Lärms entspricht.

Am 1. Januar 2015 ist die Änderung des Anhangs 2 (Schall 03) der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (16. BImschV) in Kraft getreten. Mit dieser Änderung der Schallberechnungsvorschrift für den Schienenverkehr setzte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr nicht nur auf eine genauere Berechnung des Schienenlärms, sondern auch konsequent auf den Einsatz modernster Technik. Seither stehen zusätzlich zur bewährten Lärmschutzwand innovative Lösungen zur Lärm- und Erschütterungsminderung wie neu entwickelte Schienenstegdämpfer, fortschrittliche Schienenschmiereinrichtungen und niedrige Schallschutzwände zur Verfügung. Spezielle Maßnahmen zur Brückenentdröhnung wurden ebenfalls erfolgreich erprobt.

Aufgrund der unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen für die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung im Vergleich zum Lärmsanierungsprogramm erfolgte bisher keine Zusammenführung der beiden Instrumente. So wird zum Beispiel bei der Erfassung der lärmrelevanten Strecken beim Lärmsanierungsprogramm ein pegelbezogener Ansatz verwendet und alle Strecken mit einem Immissionspegel von mehr als 57 dB(A) nachts berücksichtigt. Nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärmrichtlinie ist für die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung ein mengenbezogener Ansatz mit einer Festlegung der zu erfassenden Strecken aufgrund der Anzahl der Züge maßgeblich. Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm hat die Bundesregierung 1999 eingeführt, die in der Europäischen Union anzuwendenden Instrumente der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung waren erstmals 2007 (Lärmkartierung) bzw. 2008 (Lärmaktionsplanung) einzusetzen.

Der Bund hat sich zum Ziel gesetzt, die Instrumente der EU-Umgebungslärmrichtlinie (Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung) und die Erstellung des Gesamtkonzepts der freiwilligen Lärmsanierung für bestehende Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes zu harmonisieren. Entsprechende Möglichkeiten wurden in einem vom BMDV initiierten und vom EBA administrierten projektbegleitenden Arbeitskreis geprüft. Dieser bestand aus Vertreterinnen und Vertretern des Arbeitskreises Bahnpolitik und des Ausschusses Physikalische Einwirkungen (PhysE) der Bundesländer, des Deutschen Landkreistages (DLT), des Deutschen Städtetages (DST), des Deutschen Städte- und Gemeindebundes (DStGB), des Arbeitsrings Lärm der Deutschen Gesellschaft für Akustik (ALD), der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm (BVS), der Wissenschaft sowie des Umweltbundesamtes (UBA).

Als Ergebnis des Projekts werden künftig die Daten der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung als Grundlage für die Priorisierung im Lärmsanierungsprogramm verwendet. Dabei gilt es sicherzustellen, dass keiner der bereits als sanierungsbedürftig identifizierten Sanierungsabschnitte und -bereiche diesen Status verliert.

Hier finden Sie die Broschüre „Lärmschutz im Schienenverkehr“.